その後の大雄山

　取りあえず走るようになった大雄山ですが、引き続き慣らし走行と調整を行っています。調整については、新モーターだから、ということは殆どなく、17m車であるが故に、結構厳しいジョイントの調整が中心です。伸縮軸が長すぎると、突っ張って動きがギクシャクしますし、短すぎるとポイントやカーブですっぽ抜けます。この後に控えている小田急デニ1300など、もっと短いですから、苦労しそうです。

　悪戦苦闘の末、ジョイント部分に由来する異音や不安定な動きがほぼ解消しました。ここまで来ると、LN14より明らかに静かです。まあ、この電車は走るときに勇ましいモーターの音が響かなければいけないのですが、似ても似つかない音なら静かな方が良いですね。

　客車と同じ要領で、屋根に錆色を吹いて生きている感じの表現を追加しました。やり過ぎるとただ汚いだけになるので、あくまでもあっさり目にしておきます。あとは破損箇所の修復です。

　さあ、そうなると作りかけの京浜東北線の103系、基本部分の7両はこのモーターにしてもいいかな、と言う気になってきました。非冷房のモハ102の床下をすっきり見せるためにコアレスに換装しているわけですが、旧型国電由来の車両で問題がなかったので、この点については問題ないでしょう。付属の3両のクモハとモハはLN14で完成しているので、「混結デモ編成と」言うのも面白いかもしれません。

　単純な形状と言うことで、退院後の手のリハビリ用ということだったのですが、出来上がったのはまだこれだけです。だいぶ手が使えるようになって、余計な作業が出来るようになってきたのが、復活3年目の成果でしょうか。

モハ164動力システム改造完了

　続いて中間電動車モハ164号の改造が完了しました。改造内容は先のモハ163と全く同じです。

　この改造作業は、新規に使用する動力部品の取り付け穴、それ用のネジ穴をあけたり、ウエイトやモーターの塗装、ウエイトなどは現物合わせでの調整など、意外と面倒です。2両続けてとなるとさすがに疲れます。1両目が出来たところで、LN15の走りは見てしまっているわけですから・・・。そして、イレギュラーな作業の連続ということで、手のリハビリにも効果がありそうです。おかげさまで、麻痺した側の手も大分使えるようになって来て、こうした作業もあまり苦にならなくなってきました。脳卒中の片麻痺では、歩く以上に手の回復が難しいと言われますし、実際一緒に入院していた方でも、歩けるようにはなったけれど、麻痺した側の手が使えない状態で退院して行った方は多かったですね。どうやら、医者や作業療法士が言うように、模型工作は手の機能復活に絶大な効果があるようです。

　しかし、2両目になるとさすがに17m国電ならではの問題点も分かっていますので、最初から対応できる分、作業も早く出来ますね。

　単体でのテストがOKになったので、机上で連結走行テストです。まだグリスも詰めていませんし、本格的に走らせたわけでもないのですが、いい感じで走ってくれそうです。

　何とか今度の週末には、LN15のデモ走行が出来そうです。地元ネタということで、大雄山はいくつかあるのですが、ここで初めてまともに走るものが登場することにもなります。

次は中間電動車モハ164

　突貫工事で改造が進むLN15のデモ車両、次は中間電動車モハ164です。

　元ネタは省線モハ31、相鉄2000系を経て大雄山に流れ着いたものですが、こんなものまで中間電動車にして使っていたあたり、中小私鉄の面白さがあります。オリジナルのDT11台車は、相鉄で2100系に更新するにあたり、新車体に転用され、車体のみが大雄山にやってきました。伊豆箱根鉄道は西武鉄道の系列ですから、当時の西武所沢工場のストック品と思しき旧型国電の部品と組み合わせて使用されました。抵抗器などに当時の西武線旧型車臭さが感じられます。

　しばらく押入れにしまい込んであったので、欠損している部品がありますが、改造と並行して修復します。

　17m車故の制約から、ウエイトをたっぷり積んで、EN22のように動力車が4両に1両で良いか？というテストは出来ないことになりましたが、複数の動力車が連結された場合のテストや、LN14を搭載した車両との混結試験は出来るでしょう。非営業の木曜日あたりに3両編成での試運転を行いたいところです。

いよい通電テストへ

　あとは、配線を行ってジョイントをつなげば完成！というところですが、そう簡単には問屋が卸しません。17m国電の下回りは、全長が短いくせに台車は20m車と同じものが付いていて、ホイールベースが長く、床下はキチキチです。この辺が同時代の私鉄電車とも勝手の違う部分です。

　モーターと台車の間が短いので、ジョイントはタイプⅡでないと収まりません。生憎手持ちが無いので、タイプⅠを改造してタイプⅡにします。これは割合簡単に出来ます。

　長い方のユニバーサルジョイントを線の部分でカットすればタイプⅡの寸法になります。伸縮軸は現物合わせで調節します。

　これが切断した状態です。出来上がったタイプⅡもどきのジョイントを組み込みます。

　それでも一杯一杯なのが分かります。ウエイトは小型のMPウエイトFを使用しますが、それでも長すぎるので、全長を詰めて取り付けます。

 

　ウエイトを取り付けて動力部分、ひとまず完成です。さっそく、通電試験を行います。

　メタルの入っていない旧台車、グリスもまだ噛ませていないのでギクシャクしますが、、しばらく空回しして調子を出します。しばらくしたら動くようになったので、机上の線路を往復させてみました。走行音など、LN14にそっくりですが、若干パワーがありそうな感じです。

　1mm太くなったものの、床下への収まり具合はLN14とあまり変わりません。

　ここまでで、明らかに良くなったのは、ホルダーへネジ止めする部分が金属製になって丈夫になったことでしょうか。走行については、週末に店レイアウトで走り込ませてみることにします。

　資材が揃っているので、続いてモハ164も改造して、週末には3両編成で走れるかもしれません。

モーターと台車を組み込みました

　床板にモーターと台車を組み込みました。

　モーターの取り付け、こちら側のモーターホルダーHは、LN14で使っているものですが、ネジ止めする部分が樹脂でなく金属になりましたから、しっかり固定できる感じです。反対側のはめ込むだけのホルダーMは、今回新登場ですが、そのままだとやや硬いので、若干調整をする必要があります。大雑把にくり抜いたモーター穴はちょうど良い大きさでした。

　台車を取り付けてみます。17m車ということで、モーター軸とギアボックスの間が狭いので、ユニバーサルジョイントはタイプⅡを使った方が良さそうです。車端のオーバーハングも短く、エースカプラーのようなショートカプラーが納まりません。エコーの密連形ドローバーを使用しているのはそのためです。元パワトラ側のセンターピン部分は1mm床が沈んでいるので、Φ10.5用の1.8mmのスペーサーを使い、さらに0.5mmのワッシャーを噛ませています。前側は、Φ11.5用の1.3mmのスペーサーで普通に取り付けてあります。

床板の加工

　ようやく涼しくなって、中断していた工作を再開された方も多いようですね。次の週末は3連休ですから、こちらもLN15のデモサンプルを店に持ち込むべく突貫工事で改造作業を進めます。LN14は、一部に終了したものも出始めましたので、後継となるLN15の実態を早めにご覧いただかなくてはなりません。

　床板の改造を行います。基本的に、従来のパワトラ動力のMP化と同じ作業ですから、モリヤスタジオの103系の記事も参照していただければと思います。

　モーター取り付け部分の寸法です。LN15用のモーターホルダーは2種類ありますが、従来のLN14用と同じ前後で吊るすタイプを使用します。「#6309　モーターホルダーH・Mセット」というものです。この図には、床のモーター穴の寸法も出ています。

　図面を参考に、大雑把にくり抜きました。床下機器取付用のワッシャーはこの後撤去します。ホルダー取り付け穴は、モーターを塗装してホルダーを取り付けた後に、現物合わせで開けます。予め開けておいて誤差が出ると結構始末が悪いですから。

これがLN15です

　これが今回大雄山に取り付けるLN15です。端子側の軸受けがLN14よりしっかりしていそうな感じです。外形的には、直径が1mm太いものの、長さはLN14とほぼ同じですから、取付に際してはさしたる問題はなさそうです。

　1000円高いのですから、それに見合う走りを見せてくれるのか、というのが一番気になります。取りあえず来週中には1両目のモーターを取り付けて、机上の走行試験まで行きたいところです。

床板の加工

　MPギアとパワートラックでは、台車の床への取り付け方が全く異なります。この電車では、車体のアングルがエンドウと同じ3mmの位置に取り付けてありますので、基本的にエンドウの寸法で進めます。

　まずは、床板の台車取り付け穴に、これに入っている真鍮製のワッシャーをハンダ付けして、センターピン穴をMP規格にします。

　パワトラ側の元穴は若干小さいので、拡大してワッシャーが落ち込むようにします。

　パワトラ側の床が1mm落ち込んでいるのはMPギア付属のスペーサーなどを使って高さの調整を行います。「付随台車マクラバリ2」に入っているものが1.8mm、11.5mm用のMPギア付属のものは1.3mmなので、これらをうまく組み合わせて水平を出そうと言うわけです。

　床下機器は、床中央に動力が入るので、東急ハンズで見つけた強力鉄切りバサミで取り付け板ごと切断します。中央に車体取り付けビス用の逃げがあるので、床板にハンダ付けしても良さそうです。

　この手の床板周りの改造、モリヤの103系あたりからいくつもやっているので、だいぶやり方が固まってきています。

モハ163号改造開始

　LN15の走行サンプルとして使うことになった大雄山の改造を始めました。

　モハ163－モハ164－クハ185の3両編成です。3両であれば動力車は1両あれば十分なのですが、ＬＮ15を積んだ動力車が編成中に複数ある場合の具合も見たいので、モハ163と164を改造します。

　さっそく分解します。片側パワトラ動力の電車の典型的な構造です。片台車駆動の場合、どうしても進行方向によって走りっぷりが変わってしまうという問題があります。

　パワートラックは、登場当時はすごいな、と思いましたが、現代水準で見るとモーターのばらつきが大きく、走行もイマイチ不安定であると言う不満があります。車輪も完全に固定されていますから、線路に凹凸があると集電も不安定になります。耐久性の面でも、連続走行させたときに、車輪のギアがことごとく緩んで走行不能になったロマンスカーの例がありますから、線路脇に座り込んで一杯やりながらのんびり眺める、という使い方には向かないようです。

　MPギアは31mmのプレート車輪を使います。実車がプレート車輪でしたから。予め車輪を黒く塗装しておきます。

　次に、ギアを台車に組み込みます。ボルスターはMPギア付属のものに交換します。今回のものは10年以上前のものということで、ボルスターのビスがマイナスのものでしたが、取り扱い易さを考えてプラスのものに交換しました。

　床板はパワトラ側が1mm沈んだ形になっています。これをまっ平らににするのも面倒なので、手を抜いた方法を考え中です。

LN15のテスト車決定

　エンドウの新標準コアレスモーター、LN15の走りっぷりについてのお尋ねが結構あります。もちろん、管理人も大いに気になっているのですが、例の京浜東北の103系は、手持ちのLN14を消化するのに使うことにして、他のネタを物色してみました。

　ちょうどいいものを見つけました。10年以上前に製作した、奄美屋の大雄山線です。現状はパワートラックが付いています。これをMPギア化してLN15を取り付けてみようと思います。3両編成で手っ取り早いですし、103系と同じ考え方で2両のモハ両方に動力を入れれば、協調の具合も見られるかな、と思ったわけです。

　動力は片台車パワートラックなので、現状の走りは極めて不満です。

　走行の具合を確認するためだけに、LN15の付いた完成品を買うと言う方はないと思いますし、ここは、その実演用の車両を用意してご覧いただくことにしたいと思います。この記事では、パワートラックのMPギア化改造の具体的な部分についても解説していきたいと思います。