年の終わりに

　　クリスマスも終わって、いよいよ年の暮れです。管理人としては、気長にやることを求められている脳卒中のリハビリも、それなりに新たな成果を得られたと思っています。積雪対策と言うことで、専門家から教わった砂利道訓練、広範囲に良い結果が得られたと思っています。手の方も工作を通じて、失ってしまった本能的な部分をだいぶ取り戻して来ているようです。

　今年の〆は、退院直後に強引に取り組んだED75の走行を完全なものに出来たことでした。ED75は、管理人が旅行で一番お世話になった機関車ですから、何としても欲しかったのですが、タイミングが悪いことにリハビリ病院を退院する直前にカツミがキットを再販しました。倒れる直前に、「どこかに75のキットないかな」と言ってたのですが。

　退院直後に強引に作ったわけですが、形になっただけでもラッキー、走行など不具合が多発するのは当然でした。それを完全に潰して行くのが退院後の作業リハビリです。

　外観も少しずつ修正が進んでいますが、何より走行の不具合がほぼ消せたようなので、久しぶりに重連の先頭に立ちます。小さな機関車で、メカがぎゅっと詰め込まれているわけですから、一度は使えなくなった人間にとってはかなりの難問です。見えにくい部分での短絡によるギクシャクなど、工作の精度が出せない上に、修整をやろうにも手がついて行かなかったのですから。リカバリーというのは、新規製作の何倍も難しいものです。

　ここまでで、およその問題を潰した成果は、その後の気動車に反映されたかと思います。

　手すりが変形していたり、助士席のワイパーが欠落しているのは、ここまでの苦闘の跡ですが、ここまで漕ぎ着けられれば余裕で対応できるでしょう。

　この75は手のリハビリの原点です。この後も少しずつ完全なものに近付けて行きたいものです。

両側がヒゲバネタイプになりました。

　無謀にも退院後最初に手を出したED75、6年を経てついに走行が完全なものになったので、ここまでの苦戦の中で破損させてしまった部分や、紛失したパーツ類の修復と懸案になっていた手直しを進めています。

　今日は、連結器の交換の続きです。バルクで言う#150と#252のドラフトギヤーボックスを組み合わせた「新型連結器」、具合が良かったので、もう一端も交換しました。

　併せて、苦戦中に行方不明になってしまった2エンド側の重連用ジャンパー連結器も修復しておきました。手の動きがほぼ不完全な状態の時だったので、ハンダ付けが不良だったのが原因だと思います。

　連結器については、やはりヒゲバネ式のものは解放動作が安定しているのと調整がラクなので、今後他の機関車も全部取り換えることにしたいと思います。そのついでに、スケールヘッドのものにして、見栄えの向上も図ります。車体の傷んでいる部分も合わせて修繕します。

　しかし、一連の作業の中で、カツミのケイディーNo.5を想定した機関車のヒゲバネ化のやり方はほぼ確立できたようです。

いよいよ機関車もヒゲバネ＆スケールヘッドの連結器に

　店レイアウトの客車群、動作が確実なヒゲバネ式連結器に交換が完了しました。続いて、機関車も同様なものに換装することにします。最初は、No.5を使用することになっている、カツミのED75です。退院後最初に製作したヒサシ付のもの、ここのところ、その後の手の動きの改善を反映すべく集中的な改修を行っていますが、その一環としてこの車から始めます。

　最近のラインナップで行くと、#158がNo.5に対応するミディアムサイズと言う設定です。

　しかし、両者を組み立てた状態で比較すると、#158の方がドラフトギヤーボックスの幅がわずかに広いのです。#5の方は、左右の耳状のネジ穴は撤去して使うわけですが。特にED75では、連結器取り付け部分に余裕がありませんから、これは問題です。

　天賞堂が、バルクの156-25と252の組み合わせで組み合わせで旧No.16対応のNo.402というものを出していますが、ヒゲバネの場合はこのような組み合わせが可能です。いろいろいじってみると、#158の本体と天賞堂のNo.402のドラフトギアーボックスの組み合わせがベストらしいということが判明しました。最近のケイディーラインナップはこちらです。

http://www.kadee.com/htmbord/HO-Scale%20Couplers.htm

　問屋に確認したところ、ここに載っている製品はほぼ輸入されているとのことでした。

　さてそこで、天賞堂のNo.402ではありませんが、#158の本体と天賞堂のNo.402のドラフトギアーボックスを組み合わせた新種の連結器をでっち上げました。この組み合わせは、現在のところ、メーカーから2組入の純正品としては出ていないようですね。

　改修中の75の一端に取り付けてみました。きれいに収まりましたし、板バネ式のNo.5よりも動作もシャキーンとしています。

　いつものように、連結・切り離しの試験も行いましたが、こちらも無問題でした。

　取りあえず試作と言うことでしたから、手持ちのものを寄せ集めてみたわけですが、問題がないことが分かりましたので、今後はそれぞれ単品で調達しておこうと思います。

　管理人がケイディーにこだわるのは、やはり客貨車というものは日常的に連結・切り離しを行うものということを見ていたからでしょう。

ED75運転台公開

　大宮の鉄道博物館で、ED75の運転台を公開しているので見てきました。700番台、それも奥羽南線、羽前千歳～秋田間電化の時に作られた700番台でも後期のタイプです。

　機関士側です。 電化と相前後してCTCが導入されていた時代、 当初から一人乗務を前提としてEB装置が取り付けられているあたり、初期タイプの75とは明らかに様子が違っています。この機関車が導入された頃の奥羽本線普通列車、発車合図は既に無線でした。東北本線はまだブザー発車でしたが。旧型客車の車掌さんは、よく客室で寛いでいたので、その理由を聞いて教えてもらったことがあります。

この運転台に座ってみると、「下り 1423列車、機関士さんどうぞ」「下り1423列車機関士、どうぞ」「下り1423列車、発車」といったやりとりが思い出されて来ました。

　運転台に座ったポジションで見た計器パネルです。初期型の75と違って黒色塗装になっているなど、だいぶ電車チックな感じになっています。

　助士側です。汽笛のハンドルはありますが、手ブレーキハンドルはありません。

　運転台背面は配電盤になっています。この辺のレイアウトは初期タイプとあまり変わらないようです。

　模型では1色に塗りつぶされている運転台ですが、ポイントになる部分に色を追加してやると、外から覗いた時の印象が向上しますね。

　ついでに、今お客さまが古い宮沢製ED75の叩き直しを行っているので、ディテール追加に使えそうな写真を何点か。

　スカート周りです。宮沢の75の時代はアバウトなパーツばかりでしたが、今は探せば結構出ていますね。コック類の塗り分けは結構重要です。

　カツミのロスト製DT129を組んでいて意外と分かりにくい、ジャックマン式の引っ張り棒や乗務員ステップの取り付け部分のアップです。砂撒き管の取り回しなども参考になるでしょうか。国鉄交流ELは、ED74～ED79まで、基本的にDT129台車でしたから、ED76など他形式の製作を行っている場合でも参考に出来るかと思います。

　漫然と見ていると気が付きませんが、鉄道博物館の展示は実物資料として役に立つものが多いのです。入場料1,000円の価値はあると思いませんか？

風の便り・・・

　先日のダイヤ改正では、御殿場線の「あさぎり」が御殿場までに短縮、減便、車形変更、東海道線の東京-静岡間の普通列車の廃止などに目が向きましたが、併せて、JR貨物仙台総合鉄道部のED75がついに全機運用から離脱して2休になったという風の便りが届きました。1963年から延べ302両が製造された交流ELの決定版的な存在でしたが、ついに定期運用が消滅し、残るはJR東日本の700番台5両のみになったわけです。

　趣味的な見地からいけば、この機関車は初期の交流機にありがちな、複雑な屋上機器というのが魅力なわけで、700番台はあっさりし過ぎて別形式のようにも見えます。最後まで貨物に残った75らしい形態のものは、M形4両、P形3両の計7両だったようです。一族の最終製造機である1039は、昨年の東日本大震災で、津波を受けて現地で解体されたのは記憶に新しいところです。

　管理人がED75と本格的に出会ったのは、中学生のころ、福島の叔父を訪ねた時のことでした。一人旅が許されたので、時刻表をめくって面白そうな列車がないか探して選んだのが、お昼前に上野を出る一ノ関行きの普通列車でした。列車番号も覚えやすい123でした。その頃は、黒磯までの直流区間はEF57と58の共通運用だったので、58が来ればハズレということになっていました。上野駅の13番線で待っていると、やがて尾久客車区から推進で列車が入ってきます。郵便の積み込みとかもあるので、発車の40分近くも前にです。

　機関車次位に乗るつもりでその付近で待っていると、最後に勇ましいEF57が姿を現しました。しかも一番前の客車は、白熱灯のスハフ32です。初めての本格的な鈍行一人旅でしたが、大当たりのシチュエーションだったのは忘れられません。「青春18きっぷ」など当然なく、時はまさにブルトレやL特急ブーム、こんな列車に歓喜して旅行する中学生なんて異常だったんでしょうね。

　黒磯まで約3時間の直流区間が終わると、停車中に交流ELに付け替えられます。黒磯駅は、全国で唯一の地上切り替え式で、架線の電気を直流と交流に切り替えることができるのです。駅構内を直流機と交流機が行きかうという、模型のような光景が展開されていました。

　さて、問題は交流区間で何が引っ張るのか？でした。当時はED75の他、まだED71も健在でしたが、残念ながらED75でした。近代的な機関車と古い客車の組み合わせもアンバランスで、何か気に入らなかったのですが、いざ発車してみるとその考えは即座に覆されました。窓を開けて見ていると、京成電車の青電も真っ青なくらいの吊り掛けの音が響いてきます。普通列車ですから、その先も各駅毎に。これはハマりましたね。EF57とED75のリレーによる6時間半の旅は、あっという間に過ぎて行きました。

　その後高校、大学と進むにつれて、全国を鈍行で旅行することになるわけですが、殊に北海道については必ず東北地方を通過するわけで、ED75の普通列車には、JR化後に客車列車が消滅するまで、とてもお世話になりました。管理人が一番お世話になった機関車ということができるでしょう。

　そんなこともあって、脳卒中で入院した後、真っ先に75を製作（←かなり無謀のような気が・・・）したわけですが、今般5年近く走っているので、走行部分のリニューアルを行いました。実体験の中で出会った列車をいかに立体で再現するか？というのが模型のテーマの一つですね。もちろん走行の品質というのもあります。

　今回のテーマの走行品質の向上については、その後の麻痺側の手の機能回復を反映して、今度こそは文句なしのレベルになりました。

　盛岡から先でよく見かけた、奥中山越えの補機回送を兼ねた重連の普通列車のイメージです。最後尾の郵便車と荷物車は、青函連絡船に積み込まれて北海道へ行くのかな、といったところでしょうか。

　75の事実上の終焉に際して、ほぼ完璧な走りを得ることができました。

ED75M型の修繕

　リハビリ病院から退院して最初に製作したED75、当然のことながら故障も頻発して、その都度対応しています。先日も小トラブルが発生して、台車を外しての修繕になりました。脳卒中のリハビリ病院から脱出直後にED75を作るという、かなり無謀なものでしたからトラブルは起きて当然です。

　今回も、修繕で車体を外したところ、プリント基板への配線が取れてしまいました。利き手交換をしないで済んだものの、左手でリード線を持って、右手でコテを操ってハンダ付けというのはかなり難題です。あの細いリード線を掴んでいるという感覚が戻り切っていない時の作業でした。車体のハンダ付けとはまた違った感覚が求められます。

　とりあえず断線した個所も元通りに直して、試運転です。

　トラブルの元となっていた台車の修繕も出来て、快調な走りを取り戻しました。この機関車の塗装を全剥離して、更新工事を行うという時が手のリハビリでの「完全復活」なのかもしれません。地道に取り組んで行くしかありません。

　正直な話、あっぷあっぷな状態で、何とか形にした、というものだったのですが、以来もう4年近く走っています。

モーターを解体してみたら・・・

　交換で取り外したモーターを解体してみました。

　よく見ると、なるほどここかな、と思える部分がありました。

　電流を送り込むブラシの片側がねじれていました。これでは安定して走るわけがありません。最初から少しねじれていて、走っているうちにそれがだんだん酷くなって最後は動かなくなったのかもしれません。停止した時に逆転スイッチを操作するとまた動いたり、という症状から見てもどうやらここだったようです。外からは見えないので、こればかりはどうしようもありません。

　結論として、ハズレのモーターだったこと、対応としてモーターを交換したのは正解だったということが出来ると思います。こういうこともあるんですね・・・。

モーターを交換しました

　店レイアウトのED75M形、少し前から異常に速度が上がらないという事象が発生しました。

　この機関車は、リハビリ病院を退院した直後から製作を始めたものですから、不備な部分も多く、その都度手直しをして現在に至っています。片麻痺になって、いきなりED75をやろうというのも無謀な話ではありましたが・・・。少なくとも走行部分のメカや電装関係はほぼ手直しが出来て、ついに完璧に走るかな、というところでした。

　電圧の低い区間では止まってしまったりということが出てきました。速度が下がる原因として考えられるのは、線路ということもありますが、今回の場合、同様のメカを持つ他の機関車が特にそういう症状を示すわけではなかったので、線路の異常、という線は真っ先に消えました。まだ潰し切れていない問題がないか、ということで車体を分解して点検してみました。機関車が原因で速度が落ちる場合、考えられるのはどこかで短絡している、あるいは動力伝達部分がどこかと干渉しているというようなことです。しかし、これと言って異常な部分がありません。ギアボックスなども壊れているわけではなく、はたと考え込んでしまいました。あと考えられるのはモーターそのものがおかしくなったということですが、もっと古くて、もっとこき使っているED71ではそんな現象も起きていません。でもモーターの個体差ということもあるから、ということでモーターを疑ってみました。対処法としては、モーターをそっくり新品に交換することになります。

　旧モーターを撤去して新品を載せました。

　結果は大当たりで、このように重連にした場合、前位のP形よりもスムーズなくらいになりました。コキ使ったとはいえ、完成して3年で不調になるというのも面白くありませんが、今回の場合、モーターがたまたまはずれのものだったと解釈すべきでしょうね。モーターそのものというのがいかに大事か、ということを示しています。これは16番ブラスモノに限らず、プラ製品やNゲージなど全てのものに共通していると思います。

　動力部分が根本的に改修されたので、今後も元気に走ってくれると思います。

改修を行いました

　レイアウトにいるED75の改修を行いました。何しろ脳卒中のリハビリ病院を退院していきなり手を付けるというかなり「無謀」なことをしていたわけですから、いろいろと問題があるのは当然です。とにかく復帰第一号として、まずは形になってきちんと走るものを目指したわけです。とりあえず所期の目標は果たしましたが、左手の動きが完全でない中での作業でしたから、苦戦したのも確かです。

　今回の改修はスカート取り付け高さです。取り付け金具の位置が不正確なため、連結器高さが低くなってしまい、線路の凹凸で自然解放してしまうという問題がありました。その後いろいろやっているうちに、左手もだいぶ利くようになったので、これを直しました。原因は取り付け金具部分に余計なハンダの玉っころがあることでした。これを除去してスカートが正規の高さになれば良いわけです。ハンダ付けの時に車体を押さえる左手の動きが不完全だったために、気が付かないうちにコテ先が触れて、ハンダがついてしまったのでしょう。

 

　今度は継ぎ目が凸凹のカトーのレールでも問題ありません。手直しをするときに、余計なところに指を引っかけたり、落としたりするのが怖くて今まで手を付けられずにいました。

　後から作ったP形の方は殆ど問題が出ませんが、この差が、工作を通じたリハビリの成果だと思います。

　分解してみると、内部の配線などもハンダ付けが不良で断線寸前の箇所が発見されたので、これも合わせて改修しておきました。車体の組み立てとは勝手が違う配線も、当初はずいぶん苦戦しましたが、今はすんなりとできるようになっています。

　まだまだいじりたいところはあるのですが、慌てずに手の回復に合わせて順次ということにします。金属モデルの良さは、あとからいくらでも手直しできることですね。このED75は、脳卒中からの復興とともにまだまだ進化します。

「リハビリトレイン」

　ED75の走行不具合の原因を検討してみました。脳卒中による片麻痺が原因なのは確かですが、健康な方の工作の中でも参考になる事例だと思いますので、ご紹介しておきます。

　リード線のハンダ付けに際して変形させてしまったのはこの部品です。床板の穴にささって絶縁するとともに、車体を水平に保つ役割も持っています。下の図はエンドウの電車の例ですが、カツミの機関車もほぼ同じ構造です。

　リード線は図中の2mmラグにハンダ付けしますが、脳卒中の片麻痺では、リード線のような細いものがつまめなくなるのです。また、センターピンのようにバネを介するものなど、とても扱いにくいものです。感覚がなくなってしまうわけですから、これは天下の一大事なのですが、それ以上に、ある日突然歩けなくなった、と言うことの方がもっと大きいわけです。ですから、みなさん歩く練習は必死になるのですが、手の方は疎かになりがちです。手の方は筋肉の使い方も感覚も繊細さが要求されるので、復活させるのは歩く以上に困難な部分があります。

　リード線のハンダ付け、スプリングを介したねじ止めは、ごく普通に出てくる作業ですので、これを普通にこなせるようになるのを目標にしました。はっきり言って、車体のハンダ付け以上にやりにくいのです。一旦分解してハンダ付けすれば良いのにスプリング絡みが扱いにくいので、ついつい在姿のまま作業したせいでしょう。

　しかし、この小さなパーツが変形すれば、センターピンも真っ直ぐになりませんし、結局は台車が正しい姿勢を保てなくなるのです。台車のパーツのハンダ付けの不十分さがそれに輪をかけて、走行の不具合を引き起こします。

　完成の動力ユニットではありませんから、こうした部分の綿密な調整はとても大事です。原因がつかめれば後は早いですね。

　ポイント通過時の不快な揺れもなくなりましたが、発車の際の出足が実にスムーズになりました。「発車後の飛び乗りはおやめください」というシーンを模型で再現するのは案外難しいものです。

もう一つの原因であった台車の組み立てについての問題点も整理してみました。

　例えばこのブレーキ部品の場合、ロストワックス製なので台車本体にハンダ付けするのですが、どうしても変形しやすいですし、ロスト部品ということでたっぷり熱をかける必要があります。右手でハンダゴテ、左手はピンセットでパーツを押さえるわけですが、感覚が弱くなった麻痺側の手がピンセットの先のものを認識するのはなかなか困難です。正確な位置に完全に付くまで押さえておかなければなりません。結局その押さえが中途半端だったためにハンダ付けも不十分になって外れてしまったと思われます。そしてこれがスカートの裏の部品と接触して短絡していたのです。

　そうした感覚を取り戻すための訓練と言う意味合いがあったわけですが、EF64や新しい75の台車ではそれが具体的な成果となって表れました。正確な作業をするには正確な感覚や手の動きが必要です。もちろんそれが日常生活にも必須なものであるわけですから、これは非常に良い作業訓練になります。

　こうしてその都度、問題点を検討することで、完全復活へ向けての問題点も見えてきます。それを一つずつ潰して行くしかないのですが、結果が出せれば次へ向けてのエネルギーも湧いてきます。

　ブラスキットはやり直しが利くので、恐れることなくチャレンジできるというのもこうした作業訓練には適していると思いますが、この後は、素組だけでなく、ディテールの追加など、違った手の動きが求められる作業も徐々に取り入れていこうと思います。

　しかしまあ、同じ機関車でも走行が改善するだけで新しい機関車が来たようで、とても楽しくなってきます。「走りの品質」がいかに重要であるか、ということですね。店レイアウトでのデモ走行は、そうしたことをアピールする狙いもありますから、きちんと走るものが出来なければなりません。

　今日の慣らし運転の列車は、後にマニとオユが連結された編成です。この列車の客車は、退院後75とともに作業リハビリの延長で製作したものばかりなので、いわば「リハビリトレイン」というべきものになっています。当初難儀した客車の照明の調整なども、今は完璧な状態になって、白熱灯と蛍光灯の車両が入り混じった雰囲気が再現されています。　青森まで東北線をひたすら各駅に停まって、青森からユとニは連絡船で北海道へ、という往時の長距離鈍行のイメージです。　　

　陽気もよくなったので、そんな客車の旅の余韻を求めて、近々また北を目指したいと思います。