キハ40-100代初期型ベースの700代

　管理人の夏休み、店頭でもにわかに話題になるようになったキハ40系列の観察も目的だったのですが、後半戦はうまい具合に、石北線の網走→旭川間を通しで走る1日1本の普通列車に、1次車ベースの832号が入っていました。キハ40-100代、1次車は101～116ですが、ワンマン化に際して700代になったときは、元番号+725で番号順にまとめられています。2次車は改造順なので、元番号との関係はありません。

　屋上の水タンクが、2次車タイプのものになっている変形車です。フジモデルの100代1次型車体キットでは、水タンクは2次型用のものが入っているので、この形状で出来上がります。店レイアウトにあるキハ40のズバリのプロトタイプということになりますが、最近のキハ40同様、ホイッスルが付いたことで、しばらくそのままになっていたタイフォンが埋められています。

　1次車の大きな特徴は、台車がペデスタル式のDT44であることです。模型では、実車が登場して間もなく、京都模型が発売した完成品にダイキャスト製のものが付いていて、後にムサシノモデルが自社の京王5000系に使うということで、ムサシノブランドで売られたこともありました。その後長く途絶えていましたが、最近ではU-TRAIN製品にあったかと思います。これはパーツとして流通していませんので、キット組立に使えないのが残念なところです。エンドウが比較的最近やったキハ40-100代前期型は、何と形状が全く異なる後期型用のDT44Aが付いていました。

　この台車、キハ40-500代、キハ47-500代と1500代の初期型にも付いています。

　100代前期型の、もう一つの特徴は室内色がキハ22と同じ薄茶色であることです。2次型は201系やオハ50といった同時代の車と同じアイボリーになっています。北海道のキハ40は、未だにこの青いシートモケットなので、室内の配色に関しては、ほぼ原形と見てよいでしょう。

　前位側のデッキ仕切りです。デッキ側も同じ色ですが、運転室側は、ワンマン化の時に張替えられたのかアイボリーになっています。

　1次型では、「引きこもり席」と呼ばれる片ボックスがなく窓配置も異なっていますが、その関係で後位側便所脇のロングシートは、全然ロングではなくこのような形になっています。

　あと、模型では影響ないのですが、扇風機のスイッチがこんな場所にあるのも1次形の特徴です。

　あと、エンドウ完成品でも省略されているエアホース類の付け根部分のアップです。フジのキットでもどうやって付けようか頭を悩ます部分ですが。右側の赤い「放送用ジャンパー」は、ワンマン化時に追設されたものです。

　この832号、製造銘鈑を見ると「昭和52年」とありますから、キハ40系列の第1ロット、もう42年も走っていることになります。尾灯はLED化されているので明るく光ります。

　うまい具合に半日付き合えることになったので、どうでも良い点まで観察できました。

ネタ集め中

　ただいま夏休み中です。純粋に管理人の夏休みですが、夏の間サボりすぎた感の強いリハビリとネタ集めもかねて出かけています。

　今年は、いよいよ全国的に終焉が近付いた感のあるキハ40系列に注目しながら歩いています。最初に新潟に行きましたが、こちらは既にGV-E400系が入り始めて、完全に終わりが見えている状況です。

 　上越線の越後川口で見かけた只見線のキハ40-2000代です。エンジンが換装され、バスクーラーが取り付けられている、全国的に今残っているキハ40系の標準的な改造が施されています。

　JR北海道もGV-E400のコピー版、H100形量産車が到着して、次のダイ改から函館線の長万部～小樽間に投入されます。その後再来年度までに60両が投入されるとのことで、単純計算で道内のキハ40、半数が置き換えられることになります。

　道内のキハ40は、一部とはいえ全国的にも希少になった原型エンジンの車があることと、殆どの車が非冷房のままであるという特徴があります。

　エンジン未換装車は700代、換装済みのものは1700代ですが、未換装のものでも直噴式に改造されたものがあって、その場合には車体側面の吸気口が塞がれています。釧路運両配置の700代は殆どこのタイプのようです。床下も殆ど原型ですが、エアフィルターの形状が変わっています。旭川のものは、1次車ベースのものも含めて、この辺まで原型のものがあったと思いますので、後ほど観察してきます。

　700代のものは、特に車内も原型に近いままなのも特徴です。

　特にこのJNRマーク入りの扇風機は貴重です。

　エンジン換装済みの1700代では、バス用のラインクロスファンに取り替えられています。

　全国的に冷房化が進んでベンチレーターが撤去されたものが多い中で、北海道は殆ど非冷房なのでベンチレーターも健在です。キハ22と同じ形状の雪よけカバーが懐かしい感じです。これは1700代、700代とも共通です。

　車内も1700代で床の色が明るいものになった程度で、壁の色やシートのモケットまで元のままです。普通車用の青いシートが国鉄時代を髣髴させます。なお、1次車ベースの826～841の壁は、キハ22と同じ薄茶色ですが、これもそのままになっています。車内の色に関しては、模型も最近は照明の質が格段に向上しているので、こだわってみるのも効果的だと思います。

　便所も、垂れ流しからタンク式に改造されたくらいで、車内は殆ど原型です。キハ40-100代、2次型でも同時期に製造されたオハ50系などと違って、FRPのユニット式でないのはちょっと意外な感じです。本州の2000代はどんなのでしたっけ？外観的には垂れ流し管が汚物処理装置に変わっているのが目立ちます。電車の屋根布と共通っぽい、イボ付ビニールの滑り止めがもろ国鉄という感じです。

　100代2次車ベースのものでは、このように栓収め箱のふたが撤去されて、この部分が凹んでいるのが特徴ですが、模型では塗り分け上非常にいやらしい部分ですね。

　詳細は分かりませんが、このように埋められた個体も存在するようです。また、タイフォンがDLのようなホイッスルになって屋上に移動しているので、タイフォンの部分もダミーだった蓋が順次撤去されて埋められているようです。これもラインがかかる部分だったので、模型フアンには嬉しい？改造かもしれませんね。

　かつては道内どこにでもいたキハ40ですが、路線の廃止や普通列車の削減で、特に札幌圏では殆ど見かけなくなりました。明るい時間に見られるのは、朝一番の旭川行き普通列車くらいでしょうか。あとは、岩見沢以遠の函館線区間列車や、室蘭線の苫小牧～岩見沢あたりですが、本数は少ないですね。旭川まで足を伸ばせば、貴重な100代1次車ベースのものも含めて、目にすることは多いと思います。

小田急ロマンスカーLSE営業終了

　1980年に登場した小田急ロマンスカー7000形LSE、本日をもって営業運転終了です。後続の10000形HI-SEがバリアフリー対応が難しく先に廃車になったりしたこともあって、特急車としては異例の長期使用になりました。

　車体更新の時に10000形もどきの塗装になりましたが、その後期間限定で元の塗装に戻り、結局最後までこの塗装で走ることになりました。

　登場当時は、御殿場線直通のSE車置き換えも視野に入っていたようですが、国鉄末期の混乱の中で実現せず、それはJR化後に20000形とJR371系で実現することになります。

　この車は、連節車であるものの、床は平床、冷房も当初から屋根置きということで、NSEまでの低重心構造という思想は殆どなくなっていました。複々線も遅々として進展せず、新宿～小田原60分運転が絶望的な時代だったので、居住性の向上に力を入れた設計ということだったのでしょう。

　変わったところでは、東海道線に貸し出されてボギー車との走行比較試験を行ったこともありました。SE車のような最高速度記録を目指すわけではなく、最終的に連節車にすることで得られる顕著なメリットもないという結論になっていたかと思います。

　でも、小田急ロマンスカーと言えばやっぱりこのカラーリング、そして連節車、ですね。バリアフリーやホームドアのこともあって、誰が見ても「これは小田急ロマンスカー以外には見えない」という強烈な個性のあるものが出て来にくくなっているのは、いささか寂しい気もします。

大雄山線コデ165が茶色に

　久々に大雄山線に乗ったところ、大雄山駅に常駐しているコデ165が茶色に塗り替えられていました。

　機関車代用なので、駿豆線のED32・33と同じ色ということなのでしょうか。どうせなら赤電カラーの方が良かったような気もしますが・・・。

　赤電色の5000系、かつてのサボを模したヘッドマークは、真正面から写真に撮ると模型のサボの原料になります。前後で「小田原」と「大雄山」の文字が逆になっています。特に使い方の法則はなかったようですが、当時も2通りありましたね。文字はいかにも手書きという感じでしたが・・・。

悲願の新宿～小田原間60分運転達成

　今日から小田急線は新ダイヤです。長年に亘って「混んで遅い」というイメージだったので、近郊区間の複々線完成による通勤時間帯の所要時間短縮が大々的にアピールされています。特急ロマンスカーも通勤時間帯の増発や70000形GSEの投入などが重点になっていますが、実はもう一つ、今改正では、戦後、大東急からの分離独立以来の悲願だった、新宿～小田原間60分運転が達成されています。小田原までノンストップの「スーパーはこね」、59分です。

　小田急はその目標に向けて、早い時期からカルダン駆動の実験などを行い、国鉄101系よりも遥かに早い昭和29年にカルダン駆動の2200形が登場していますし、その頃開発が進んでいた3000形SEでは8車体連節構造を採用、東海道線での試験では当時の狭軌鉄道世界最高速度を記録しています。その後も数次に亘る振り子試験なども行われましたが、高度成長期に入って、小田急線は多摩丘陵を飛び越えて奥の方から開発が進んだために、混雑が激化し、押し寄せる乗客をさばくのがやっと、という状態になっていきました。

　この頃から複々線の構想は出て来ましたし、新宿駅も他に例がない地上と地下の2段式になったのですが、こちらも中型車8両対応で設計されていたので、10年も経たないうちに使い物にならなくなって、再度の大改修となっています。朝ラッシュ時、経堂以東での優等列車の追い越しなし、豪徳寺から下北沢まで、信号の現示が「進行」、「減速」にかかわらず45km/hの速度制限など、極めて悲惨な状態になっていました。複線の線路を最大限に使うため、小田原線と江ノ島線の列車を併結して、相模大野で分割併合を行っていましたが、ありとあらゆる車型を混結するので、協調性が悪く雨でも降れば空転・滑走が頻発し、多客のこともあって「一雨10分」と言われるほど遅延が発生していました。

　スピードアップに関しては八方塞がり状態だったわけですが、今回の複々線完成でようやくそれも解消されたというところでしょうか。その間に、「湘南新宿ライン」など強力なライバルも出来たので、「新宿～小田原ノンストップ59分」は大々的にアピールしても良いかな、という気はしますね。SE車以来のロマンスカーの夢、小田急の夢だったのですから。

キハ40 100代1次車

　各社ともそろそろ先が見えて来たキハ40系ですが、これはその中でも最も早く登場した北海道向け100代の1次車ベースのものです。

　元番号101～116のものですが、ワンマン化されて700代になった時は、2次型が改造順に付番されたのに対し、元番号+725にまとめられています。2次型との相違点は、側窓の配置、角型の水タンク、ペデスタル式の台車といったところでしょうか。しばらく前から警笛がタイフォンからホイッスルに代わっています。タイフォンの後は、最近になって埋められており、顔つきが変化しています。

　1次車のペデスタル式の台車です。2次車とは全く異なる形態です。模型では、実車登場直後に出た京都模型、最近になってU-TRAINSが製作していますが、エンドウ製品では2次型用のDT44Aが流用されていました。

　キハ40の代替車投入も発表されましたが、1次型に関しては、機関更新で1700代化されたものは見られず、このままで終わりそうな気配です。

遅い夏休み中です

　今週は遅い夏休みです。気長にやるように医者に言われている実践リハビリも兼ねて、遠出をしています。

　遠出をすると普段目にしない列車を見たり、それに乗ったりということも多いですね。模型を販売するにしても、実車あっての模型ですから、メーカーのカタログや発売情報だけでは不十分です。

　JRになって30年ということで、いよいよ国鉄型も先が見えてきた感があります。今月14日には、東日本管内だけのダイヤ改正もあります。JRのHPでは、常磐線の品川直通の増加が目玉のようで、他に高崎支社のページで107系全廃にふれられています。でも趣味的にもっと大きいのは、黒磯駅構内が完全に直流化されて地上切り替え方式が廃止になることでしょうか。

　高崎関連では、211系3000代の転用が着実に進んで、上越線、信越線、両毛線などの115系が激減しています。今回上越線に乗ったのですが、水上まで行く115系は1本だけになっているようです。

　いつの間に？という感じでした。その先、清水トンネルを越える区間の普通列車は1日5本ですが、全部E129系に置き換わっています。その先の新潟地区も、復刻70系色や第1次新潟色をやっていることからも分かるように、もう風前の灯、次のダイ改では確実に全滅しそうな雰囲気でした。

　1両の前半分がロングシート、後ろ半分がセミクロスシートという変わったレイアウトの車内です。クロスシートは東海道線のE233系あたりのものと同じですが、シートピッチが広いので、座った感じは悪くありません。全部ロングシートにならなかったのは良いですが、どうせなら1両全体を通常のセミクロスにしてくれれば良かったのに、という感じです。関西の225系などと比較すれば・・・なのは確かですが。

　こうしたことは、メーカーの新製品解説だけでは分かりませんね。この先もまだまだいろいろ見てきます。

その後のアオガエル

　先日久しぶりに西日本へ足を延ばしたので、ついでに九州へ行きました。

　たまにはこういうのもいいかな、というのもありましたが、まだ見ていなかった銀座線の01系を見てきました。

　基本的にアオガエルの後を継いで、上熊本～北熊本間での運転です。パンタグラフが付いているのが変な感じです。

　銀座線とはゲージが異なりますから、台車は新規に川崎のef-wingが新調されています。制御装置もVVVFのものが新調されて、Mc-Tcの編成になっています。

　2本あるのですが、この日はもう1本が、藤崎宮前～御代志間の本線運用に入っていました。こちらはくまモンラッピングなしです。

　北熊本の構内では、アオガエルの運転体験会が行われていました。

↑　で、これは一体ナニモノ？

久しぶりの西日本

　先週は久しぶりに西日本方面へ行ってきました。JRになって30年ということで、この地区にこれまでまとまって残っていた国鉄形に大きな変化が生じていました。

　103系の宝庫だった阪和線各駅停車、大量に新造された225系で一部の205系を残して置き換えられたようです。

　大阪環状線も323系が急速に増えているようで、201系は見かけましたが、103系は見ませんでした。

　国鉄形の宝庫だった広島地区も227系に置き換えられて、115系は岩国以西に追いやられていました。

　この3種、車体の外観は同じで、内装や足回りが違うということのようで、今後も大量に投入されそうです。今回、関西線の様子を見る時間がありませんでしたが、大阪地区の「国電」の消滅は時間の問題、山陽本線の岡山地区と岩国以西の115系も後期型の2000番台が中心になっていて、これも新車が投入されれば一気に消滅しそうな感じでした。初期型や300番台は見かけませんでした。

　国鉄形に乗れるのもあと僅かという感じでした。

都電8900形2色目登場

  特にリリースとかもありませんでしたが、1週間くらい前から、都電の最新形式8900形に早くも増備車が入りました。今回はブルーが2両、8903と8904号です。当面、この後黄色とピンクが各2両ずつ予定されています。

  入れ替わりに、東京都内最後の吊り掛け駆動の7000形は、急速に数を減らすものとみられます。

  新車はどぎつい色ばかりですが、7500形冷房改造車から始まったライトグリーン系も悪くないと思うので、新形車にも使ってみれば、という感じはしますね。