引っ張り出して来たついでに

　サボの作り直しで引っ張り出して来たついでに、走らせてみます。

　サボの文字と色合いが鮮明になって、走らせた場合の印象もだいぶ良くなりました。このモデルでは、ライト周りの印象が崩れるのを防ぐためにあえてライトを点灯させていません。その関係で、尾灯や室内灯も入れていませんが、この時代の昼間の大雄山線は、前照灯や尾灯はもちろん、室内灯も消灯していましたから、夜景でもやらない限り特に問題はないと思います。

　　1年以上も走らせずに、ガラスケースの中に押し込んであったのですが、それでもいきなり快調に走るのがMPギヤシステムです。応用が利いて広範囲に使用できること、静かでスムーズに走ること、ちょっとやそっとでは壊れない耐久性と合わせて、管理人がこのシステムをお勧めする理由です。唯一の不満は、旧型車なのに走行が静かすぎることでしょうか。でも、玩具的なノイズを発生するよりよっぽど良いと思います。

　最近は、従来ギアボックスを購入すると、重複して余る一方だったセンターピンやボルスター類が同梱されなくなり、その分価格が引き下げられています。

サボ作り直し

　大雄山線90周年企画で、このような電車が走っています。

　5000系の第1編成を旧型車のカラーにしたものです。正面には当時のサボを模したヘッドマークが付いています。

　この復刻版のサボ、元赤電の「ピカチュウ」ことコデ165と並んでいるのを見ると、縦横の比率など、当時のものとあまり変わらない感じです。

　そこで、良いことを思いつきました。これを真正面から撮った写真を複合プリンターを使って、フィルムラベルに模型のサイズで印刷して活用するのです。従来のものは古い写真から取り込んだものでしたので、不鮮明な感じでした。

　新たに作ったものは、文字も鮮明になって、成功です。

　今回レプリカで5000系に付いているものは前後で「小田原」と「大雄山」の文字が逆になっていますが、これは旧型車が現役の時も同様に2種類ありました。古い写真を見ると、それぞれがどちら側に着くといった法則性はなかったようです。文字ももっと手書きテイスト溢れるものでした。

　　このサボ、だいぶ前にどこからかシールで出ていました。

　メーカーは忘れましたが、これです。手書き風の文字は良いのですが、ベースの黄色が網点表現、上質タックにプリンターで印刷したものでした。マイナーなものですから、出た当時は非常に有り難く感じたものです。今はメーカーに頼ることなく、簡単に作れるようになりました。

モハ51改修開始

　脳卒中で半年入院後、いきなりED75のキットに手を出したりとか、無謀なことをやっている管理人ですが、その後、勝手に部品を寄せ集めて改造した第一弾の大雄山線モハ51号、いよいよ気に入らない部分の手直しです。

　フクシマさんが廃業して、1両売りだった西武311系のキットのうち、問屋さんが売れ残って棚卸前に格安で放出したクハ1311をベースにしています。311系というのは戦災車も含めた国鉄の17m国電がベースなので、形態は様々です。処分品ということで、「安い！」と釣られてみたわけですが、リベット付、グロベン仕様ということで、結構難儀しました。リベットを全部削除し、ベンチレーターの穴を開け直すとともに不要な穴はハンダで埋めたり、さらにパンタ台やランボード、パンタからの引き込み線取付穴を開けたりと、改造作業もかなりのボリュームがありました。

　正面の非貫通前面は、ストックしてあった奄美屋のコデ66大雄山方のものを使用しています。ベンチレーターは、西武独自のファンデリア対応の大形を含むガラベンですが、これは後にIMONが引き取って販売したパーツを使用しました。クハ→モハということで、屋根にパンタを載せたり床板も動力車改造したりと、無謀な中に盛りだくさんの内容がありました。それからまた何年か経っているわけですが、当時のベスト状態よりもさらに手の動きが改善しているように思えたので、ここで出来る範囲でグレードアップすることにしました。

　当面気に入らないのは尾灯周りの仕上げなのですが、今日は取りあえずきれいに折り曲げられないということで後回しにしていたワイパーを取り付けておきました。

　本当は塗装を全部剥がして改修するべきなのでしょうけれど、まだそこまでのレベルには達していないと思います。でも、ワイパーが付いただけで、この電車が活き活きして来たように思います。真鍮キットは、このように後からいくらでも修整出来るというのは大きな魅力だと思います。

　ED75同様に、この後も気長に満足できるものを目指します。

大雄山線モハ51号の修整

　実車同様、寄せ集め部隊的な大雄山線51-81-66編成、塗装のバラツキが気になっていたので修正を行いました。実車も塗装については編成での統一感はあったので。取りあえず今日は空いた時間を使って、モハ51号の塗り分けラインの修整を行いました。

　実車もそうですが、模型も出自がことなるものの寄せ集めで纏めています。大雄山方のモハ66は、奄美屋が出したコデ66をモハ66時代に改造したもの。サハ81は、店のお客さまから譲っていただいたヤマトモデル（ピノチオにぶら下がっていたブランドです）の西武351系セットに入っていたサハ1311、小田原方のモハ51は、フクシマ模型が廃業した後、クモハだけ売れてどうにもしようがない状態になっていたクハ1311を、問屋が棚卸前の処分で投げ売りしたのを捕獲して来たものがタネ車になっています。10年以上かけてかき集めたわけですから、例えば同じ「プレス工業」製のドアでも窓の大きさが違っていたりと言う不満はあるのですが、取りあえず製作時期とタネ車が広範囲に亘っているために発生した塗装の乱れを修正することにしました。

　取りあえず今日はモハ51号ですが、隣のサハ81も不満があるので、これも近日中に直します。しかし、最近はユーザーがこうして好き勝手にいじって楽しめる商品が少なくなって来ているのは、残念な感じですね。

その後のシリコンチューブ

　ジョイントのスペースが苦しい、元17m国電の大雄山線モハ51号で試用したシリコンチューブ、取付の容易さやノイズの軽減などで、好成績を示していますが、果たしてどのくらいの耐久性があるのか?というお尋ねをよくいただきます。そこで今回、通常のMPギアジョイントシステムにしてあった、大雄山方のモハ66号もシリコンチューブに変更して、耐久試験編成としてみました。

　従来のユニバーサルジョイントを撤去して、所定の寸法にカットしたシリコンチューブを押し込むだけですから、作業は至って簡単です。泥縄式改造の塊ですから、手作り感いっぱいですが、ここは、ちゃんと走ってくれるようにするのが目標ですから、気にしないことにします。

　モハ51号同様、カーブなどでのノイズの発生もなくなり、旧型車としては静かすぎるくらいの走りになりました。

　今回、編成としてシリコンチューブで統一されましたから、当面連続走行による耐久性に問題が出ないか、というチェックをして行きたいと思います。

先週の続き 大雄山の走行調整

　先週時間切れになってしまった、大雄山の走行調整の続きです。この電車は、管理人のリハビリ第2次5か年計画の中で、最初の「自由工作」的な改造であるとともに、店頭に置いて、お客さまに「これ、どうしたの？」と思っていただけるような「商売道具」でもあります。地元ネタですが、当然こんなものが完成品で出て来るはずもありませんから、お客さまも興味津々なわけです。こんなところから、「買って来るだけではない」、「いじって楽しむ模型」というものが始まります。「どんな材料を使ったのか？」、「どんな改造をしたのか？」、「どんな風に走るのか？」、いろいろ出て来ますね。

　これまで何種類かご紹介した、「パワトラ電車のMPギア(もしくはFMギア）改造」ということもありますから、動力改造の要点解説にも使います。先週のような直線区間でも不安定な走行というのは、どこかに問題があります。

　これまでの事例から、このような改造を行って走行が安定しない場合、およそ上のような箇所に問題があります。一つずつ丁寧に潰していきます。

　まず、走行時にギイギイという感じの音がする場合、センターピンが連動軸に接触しています。連動軸に傷が出来るので、これはすぐに分かります。台車を取り外して、センターピンを削りますが、バンバン削ると短くなりすぎて使えなくなるので、様子を見ながら少しずつ進めます。

　次に、直線区間でゆ～らゆらと不安定に速度が変わる場合は、ユニバーサルジョイントの伸縮軸が長すぎて突っ張っていたり、ジョイントがウエイトに接触していることが考えられます。ウエイトのトンネル部分の、接触していそうな部分を削ります。これは、カーブに入って極端に速度が落ちたり、不安定になる場合にも出て来る現象です。

　いずれも微妙な部分ですから、試験走行させながら調整するというのがポイントになります。

　怪しい部分を全部調整して、再び3連での試運転です。

　問題の発生源だったモハ51、カーブに差し掛かっても異音などは出ません。直線からカーブに入る時、あるいはその逆の時にスムーズに走るか、というのも重要なチェックポイントです。この事例の場合、モーター軸がφ1.5、MPギア軸がφ2.0ということで、単純にシリコンチューブというわけには行きません。ここまで来れば、あとは1～2時間の連続走行で完全に調子を出せるはずです。

　ついに「静かすぎる大雄山」になりました。いくらこの手の大雄山が、勇ましい音を立てていたからと言って、「ジイジイ」という玩具的な音では興ざめです。どうせなら、静かに走ってもらって、あの走行音は頭の中で蘇らせるということで良いかと思います。

　悪戦苦闘した部分もあって、車体がやや傷んでいますが、その部分の補修と残りの小パーツを取り付けて、いよいよ完成としたいと思います。

引き続き走行調整

　箱根登山はシリコンチューブの使用で、走行の問題点が一気に片付きましたが、大雄山はユニバーサルジョイントがぎりぎり収まるのでこのまま行きます。

　ジョイントがカーブで接触したりなど、微妙な部分で走行に支障をきたしているようです。1つづつ問題を潰しますが、今日は時間切れです。

　地元ネタということで、お客さまのウケも良いので、何としても完璧な走りを得たいと思います。

何気にカッコイイ胴受パーツ

　モハ51号にしたフクシマの西武クハ1311に入っていた連結器胴受です。

　ソフトメタルパーツですが、上部の補強用の梁と思しき部分は、実は取り付ける時の糊代ですからカットしては行けません。連結器胴受のパーツは床に取り付けるものが多いですが、旧型国電などでは、前面の外板についているような形のものも多いですね。それを再現しようというものなのです。

　実際に取り付けてみるとなかなか良い感じです。しかし、カッコイイだけに周囲の仕上げの粗さが目立ってしまいます。まだ完成したわけではないので、この後チマチマと手直しをします。

　で、このパーツ反対側の66号にも使いたいと思って、フクシマ製品を引き継いだIMONさんのリストを当たってみましたが、分売パーツにはなっていないんですね・・・。

引き続き仕上げ

　今日は新しいテーマを取り上げるつもりでしたが、月末ということもあって、新入荷商品もあって忙しかったのでそれは次週以降とすることにして、ちゃんと走るようになった大雄山線モハ51編成の仕上げを続けます。

　正面の連結器を取り付けましたが、胴受けを忘れてきましたので、これは次週です。微調整が完全には終わっていませんが、この角度から見るとなかなか良い感じになって来ました。

　しかし、こうして店の一角に置いておくと結構ウケますね。やや古いとはいえ地ネタですし、こんなマイナーなもの、製品で出て来るはずもありません。で、「これどうしたの？」というお客さまの問いかけから、実は模型屋の仕事は始まります。

引き続き走行調整です

　引き続きモハ51編成の走行調整です。昨日の段階では、ポイント通過なども問題なく通常の走行では脱線することがないのを確認しました。しかし、カーブ区間に入ると動力系のノイズが大きくなります。

　直線区間に入ると静かになります。こういう場合、えてしてジョイントとその周辺に問題があることが多いのです。まずカーブと直線でノイズに差があるわけですから、カーブ区間でジョイントがウエイトに接触していることを疑ってみます。これの見極めは案外簡単で、ウエイトを1つずつ外してノイズが改善するようならば、それが原因だったということになります。しかし、今回はそれをやっても状況が変わりませんでした。そうなると後は伸縮軸の長さの問題になるわけですから、伸縮軸を少しずつ耐水ペーパーでやすって、ノイズが出ない長さに調整します。短くし過ぎると今度はすっぽ抜けますから、少しずつ丁寧に作業をします。

　モーターと台車の間の長さが短いので、タイプⅡのジョイントを使ってもギリギリです。MPギアのシャフトはφ2.0、LN15のシャフトはφ1.5なので、シリコンチューブで逃げる手も使えません。

　ウエイトは一番小さいEを使用しています。無いよりはマシという程度で、あまり重さの足しになっているようにも思えませんが、ユニバーサルジョイントの抜け止めとしての役割が大きいので、省略できません。

　ノイズの差がなくなったところで、削るのはやめて連続走行試験です。走り全般が落ち着いた感じになって来ました。こうなればしめたもの、後はしばらく走らせっぱなしにして、ギアを馴染ませれば完璧な走行を得られるはずです。

　一足先にMP化されていた163編成と並びます。管理人の学生時代の大雄山線は、相鉄2000系の車体を使ったグループと、モロ旧国というスタイルの、大きく分けて2種類でした。でも、細かく見ると、旧国タイプでは前パンタ・後ろパンタ、中間のサハの形状、あるいは、編成によってモハ－モハ－クハという組成があったりしました。相鉄からの車体のものも、床が木のものがあったり、細部の塗り分け方の違いがあったりで、実はこのグループの3編成も全部違っていました。

　模型でのこの並びは、学生時代に家から追い出された時からやってみたかったのですが、四半世紀以上の歳月を経て、ついにここに実現することになりました。この後は、走行の馴らしと並行して小パーツの取付を行って、取りあえずの完成を目指します。