モリヤの103系、連結器交換中

　店でデモサンプルとして使用している103系電車、カツミ製の京浜東北に続いて、モリヤスタジオの山手線の連結器を交換しています。阪神大震災の少し前に出たものですが、当時日光モデルから発売されたDT33台車を履かせることで、103系の一大特徴である電動車の台車が付随車よりも大きいことを16番の103系で初めて表現したものだったはずです。動力は高級パワートラックのGT-1にWB28.5のものがあってこれが指定だったのですが、残念ながら車輪径はΦ10.5でした。なので、説明書にはΦ10.5の場合とΦ11.5の場合のアングル高さが記されていたりして、よく分からないことになっていました。相前後して、エンドウからWB28.5、Φ11.5のMPギヤが出て、アングル深さ3.0mmのエンドウ規格でまとめれば良いことになりました。

　103系は、101系の実績をもとに、MT比半々でも101系オールM並みの高加減速を目指して出力を大きくしたため、モーター本体も大きくなった関係で台車枠や車輪も付随車より一回り大きいものになりました。このあたり、小田急の2400形HE車の設計思想と共通するものがあります。

　そんなこともあってか、エースカプラーを使用していた時には気付かなかったのですが、連結器取付位置がかなり外側で、IMON密連を取り付けるとかなり隙間が空いてしまいました。いくら何でも、という感じでしたので、ネジ1個分内側に取付穴を開け直してみました。

 

　もう少し詰められそうですが、R730を通す必要があるので、このくらいにとどめておきます。元設計ではドローバーでも使うつもりだったのでしょうか？

　先頭車ももちろん交換して、見栄えの向上を図っています。

　当初はエンドウの密着連結器でした。このパーツも、実際に連結できる密着連結器ということで、出た時は画期的な製品だったのですが。

　走行関係では何かと問題が発生するモリヤの103系ですが、連結器の交換をもって取り敢えず落ち着くかな、という感じです。ただ、車内の照明やライト類もシステム的に古くなっているので、いずれ更新したいところです。四半世紀経っているので、仕方ないのも確かですが・・・。ようやく真面目に作った103系が出始めた過渡期の製品ならではの苦労があります。

山手103系も連結器交換開始

　カツミの103系京浜東北に続いて、モリヤの103系山手も連結器をIMON密着連結器に取り換えます。

　山手線の103系は当初8両で投入され、のちにモハユニットを挿入して10両になりましたが、いずれも貫通編成ということで、この場合正面からの外観向上というのが一番の目的になります。

　連結・解放がやり易いので、京浜東北と同様に中間部分もACEカプラーからこれに取り換えます。

　床の取り付け穴の位置が、カツミ製とはやや異なりますが、そのまま取り付けても問題はなさそうです。

　山手の場合、両側ともクハなので、復元バネの問題はないのですが、連結器本体の形状がシャープになって印象が良くなりました。

　あまり交換対象の電車はない、と思っていたものの京浜東北が10両、箱根登山が未改造分を含めて8両、山手が8両ということで、ここまでで26両です。まもなく10両分入りのものが出るはずなので、大量に交換するようであればこちらを使った方が経済的です。バスの回数券よろしく、気持ち安くなるはずですので。

引き続き調整

　ここ最近、このモリヤの103系のバージョンアップと思われる、ホビーメイトオカの103系を製作中のお客さまがいらっしゃいますので、それに刺激されて山手線103系の手直しを行っています。オカの製品はほぼ直販限定という感じだったようですが、やはり関西系の製品、2連の側窓の中桟の表現など、一段と凝ったものになっています。モリヤのものは20年も前のものですが、関東系ではいまだに実現していない、この辺の表現にこだわりがありました。中桟を車体に表現せず、サッシに塗装した帯材を接着するという手法でしたが。たったそれだけのことなのですが、印象が全然違って結構気に入っています。その中桟も足掛け10年に及んだ製作期間の中で、気分がだれていた時のものは接着も不良だったようで、経年で脱落しているものが結構ありました。今回のオカ製品はそんな問題を解消するとともに、ディテールと組み易さが大幅に向上しています。

　それの修繕作業と、昨日の室内灯交換もありましたので、久しぶりに編成を組んで試運転です。

　先頭のクハと前から4両目のサハが、新しいエンドウ室内灯です。明るいところで見てもこれだけ差が出ます。明る過ぎるのも確かですが、光の色味の違いが歴然としています。

　真横から見てもこんな感じです。電車では統一感が必要ですから、全部取り換えたい気になります。

　走行に関しては、前回の調整で問題をほぼ潰しましたから、特に問題はありません。今回片側のクハ車の傾きを修整したので、編成で見た時もきれいになりました。ここまで来ると、方向幕や運行窓も点灯させたくなって来ますね。

　いつまで経っても完結しない山手の103系ですが、ヲヤジモデラー的には、黄緑の山手線はこの電車であって、電子レンジみたいなE235系などは頭にないので、納得が行くまでいじろうと思います。模型の楽しみ方というのは、本来そういうものですね。

仕事の合間に

　阪神大震災の前に手を着けて、その後悪戦苦闘したモリヤの103系ですが、まだ未完の箇所があります。

　　片方のクハは、運転台があって、運転士が乗っているのですが・・・

　もう一方は、ライト類は点灯するようになりましたが、運転台やワイパーなどが未取り付けです。

　仕事の合間に、先ずはワイパーを取り付けます。運転台は半端があったはずなので、近々取り付けます。こちら側にも運転士を乗せるかは微妙ですが。

　問屋さんから届いたチラシにこんなのがありました。

　既にNスケールで発売済みの都電2形式です。拡大コピーレベルなのかは不明ですが、16番プラ製品で登場します。両形式とも、モリヤの山手線とばっちり時代が合います。大塚駅の立体交差のレイアウトを16番で作るのは厳しいでしょうけれど。でも、あらゆる列車と並べられるのが、初期型103系の山手線ですね。

　この都電は調達できますので、ご希望の方はお知らせください。

サハ103車高調整と試運転

　このところ70系、80系といった神奈川県にゆかりのある電車キットが入荷したこともあって、これらをどう料理するか、という話になっているのですが、その中で、電車ならではの注意点と言ったことも出て来ます。旧型国電の場合、電動車は付随車より車輪径が大きいけれど、高さは揃えなければ、といった話をしていて、そういえば店のモリヤの山手線、サハ1両だけ車高が低く凸凹になっていたのを思い出しました。確か、「後でやろう」ということで放置してあったはずです・・・。

　何しろ阪神大震災前の90年代前半のもの、パワートラックGT-1を使用する場合のアングル高さは、など訳の分からないことが書いてあって、さんざん引っかき回されたものです。最終的に各車とも高さを揃える方法が確立して、ほぼ解決していたのですが、出してみるとサハ1両はやはり車体が沈没していました。アングル取付で混乱していたのは間違いありませんが、塗装を剥してアングルを付け直すのも面倒です。サハ車ということもあって、アングルと床の間にスペーサーを噛ませ、台車のセンターピン部分にもワッシャーを噛ませるという簡易な方法で調整しました。

　当該のサハ車です。山手線103系、初期の8両編成では中央にサハが2両連結されていました。簡単な方法ですが、他車と高さが揃いました。後期の製品がどうなっているのか知りませんが、初期製品では床をビス僅か4本で固定するという構造にも問題があるように思いました。

　線路も凸凹なので、あまりきれいには見えませんが、修整前に比べて編成で見ても自然な感じになりました。

　このような調整を行った場合、走行ではポイント通過やカント区間の出入りで障害が発生することがあるので、必ず試運転を行います。

　ポイント通過です。伸縮式のエースカプラーを使用しているので、車高の高さの変化に微妙に反応しますが、今回は無事に通過できました。

　最近のカント付曲線を使用する場合、カーブ区間の出入りで問題が発生することがあります。なので、これもチェックしておきますが、問題なく通過できました。

　基本的な走行などは、以前に調整しているので、走り自体は快調でした。

　電車は、客貨車や気動車と違って、編成全体できれいに見えるように仕上げるのがかなり大きなポイントだと思います。中断が多かったとはいえ、20年以上かかってようやくここまで来ました・・・。

山手線103系の手直し

　モリヤ製キットから製作した山手線、手直しをしました。8両編成のうち、最初に組んだモハユニットの車高が調整しきれておらず、編成を組むとやや凸凹になっていました。このキットは、動力に今はなきパワートラックGT1を使うことになっていて、その場合は車輪直径がφ10.5になるので、その場合のアングル高さは・・・といった訳のわからないことが書いてあったので、試行錯誤しながら、MP化改造したのです。やっているうちに、MPギア関係のパーツラインナップも大体把握でき、アングル取付位置も判明したので、２ユニット目からは割と問題はなかったのですが。

　そんな調子なので、最初のモハユニット、最後は現物合わせで高さを揃えました。手持ちのMP用パーツの半端品を総動員して組み合わせました。

　凸凹な線路の上ですが、大体良いかな、と言う線に持ち込みました。電車と言うのは客車や気動車と違って、編成全体できれいにまとまらなければなりません。ついでに未取り付けだったり、先の大震災の時に外れてしまったパーツも取り付けておきました。いつかやろうと思いながら、放置されていたのですが、盆休み期間と言うことで、手が空くので一気に片付けました。

　実はこの山手線、これから電車を製作、あるいは製作中の方がいらっしゃるので、最新のパーツを使用した電車の動力設定のご提案をする、という使命があります。16番の金属製電車、カツミやエンドウあたりの製品では、MPギアあるいはACEギアシステムで、動力車は４両に１両の割合、と謳っています。この場合、使用するモーターはEN22が基準になっています。EN22はトルクがありますし、とても丈夫なので文句なしなのですが、唯一の泣き所は、ガタイが大きいことですね。機関車ならば機械室に押し込んでしまうのですが、電車や気動車では、昔の製品のように車内にモーターがで～んと鎮座しているというわけには行きません。エンドウやカツミの製品も床下に取り付けていますが、横幅が広いので、結構存在が強調されてしまいます。

　EN22を取り付けた事例です。大きな抵抗器があるものの、黒く塗ってもかなりの存在感があります。車体幅の狭い私鉄電車などでは、床下機器の裏面を削る作業が発生したりします。このOS11や、313系のこともあったので、山手線103系では細身のコアレス、LN14を使用しました。LN14は現在廃盤になっていますから、これから製作する場合はLN15を使用することになりますが、ほんの少し太いだけなので、取付に際しては殆ど問題はありません。モーターのホルダー取り付け部分が金属製になって、むしろ丈夫になった感じです。性能的には両者似たような感じなので、管理人の店レイアウトの気動車では混用されていますが、快調に走っています。

　LN14を使用した非冷房のモハ102です。動力車として、床下中央にモーターが取り付けてありますが、細身なので目立たず、見た目の印象がかなり良くなっています。同時代の非冷房モハ110や112、急行型のM'車などでも同じことが言えるかと思います。

　大型の機器が多いモハ103ではより目立たなくなります。トルクなどの性能面ではやや弱い感じがしますし、またコアレスと言うことで、モーターに過度の負担はかけたくないので、その対策として、モハ車を全部動力車としています。コアレスモーターと言うことで、消費電流も少なく、実用上殆ど問題は起きていません。

　あと、ウエイトも完成品で使われているタイプは大きいので、存在を主張してしまいますから、「MPウエイトF」くらいの比較的小柄のものを使用しています。粘着力が落ちる（＝牽引力が落ちる）分をM車の比率でカバーしているのです。ついでに、MT比が実車と同じであるというヘンなこだわり、と言うこともできますが・・・。

　展示した時の見栄えと、走行性能をどう両立させるか、ということで考えた方式です。もちろん、車内空間は完全に確保されますし、床上へのモーターの張り出しも少ないですから、座席パーツを加工する必要もなくなります。この山手線は通勤電車ですが、一応座席と室内灯は取り付けてありますので、その辺の効果などもご覧いただけるかと思います。

「みどりの山手線」、復活

　震災で小破した山手線のモハ102、修繕が完了しました。

　塗装剥がれのタッチアップや、レタリングの修復が主なものです。連結器の取付具合などの調整も行いました。転落によって、車体が歪んだかと思いましたが、台車取付部分の緩みが原因で傾いていたようでした。

　久しぶりに8両フル編成に組成して、試運転を行いました。引き続き4M4Tの編成ですが、大した問題もなく快調に走ってくれました。

　完成してからしばらく経つものだけに、今のレベルで行くと方向幕や運行幕を光らせたいな、というのはあります。でも、今回の作業は震災被害の復旧なので、それは次の機会に回します。でも、みどりの車体に赤い尾灯を光らせて走る103系は、あの時代そのものですね。その時代、デパートで売っていたカツミの103系は、ドアはもちろん、サッシまで一発プレス、台車はDT21？で、中にはブレーキ引き棒をカットしたらしい、異様な形態のものもありました。車輪はもちろんモハ車もφ860相当のφ10.5でした。インサイドギアがプレス部品中心で構成されていることを考えれば、コスト的にもスケール通りの軸距離など、考えられなかった時代だったのかもしれません。まったりとした時代だったので、それに対してクレームが付くこともありませんでした。

　40年以上も前に、交通博物館のレイアウトで見た16番の103系、震災復旧を終えて登場50年を前に、東京の代表選手である山手と京浜が、ほぼ完全な状態で、現代水準のものとして揃うことになりました。夢のない電車でしたが、身近だった分、模型の世界では何十年の時を超えて付き合いたくなるものらしいです。

　震災がらみの修理ネタは、これでおしまいのはずですが、線路のトラブル絡みのものが、年越しになってしまいました。

まだあった要修理品

　年末でばたばたしていますが、片付けをやっていると、去年の大震災で大した被害を受けなかったので、後回しにしてあったものが出てきました。

　モリヤの103系、モハ102の1両です。棚から転落したのですが、瞬間接着剤で固定してあったホロが取れた程度で、大きな凹みなどはありませんでした。塗装の剥がれもタッチアップで逃げられそうです。あの時は、強烈に揺れましたから、この程度で済んだのはある意味奇跡かもしれません。床下機器が、阪神大震災の影響で大幅に遅れるなど、どうも大地震に縁がある車両のようです。

　瞬間接着剤は、丈夫そうに見えて、案外衝撃に弱いものです。修復にあたって、エポキシ接着剤を使用しました。

　これは固まった後も柔軟性があるので衝撃に強く、瞬間接着剤のように塗装面を白化する恐れもありません。Nゲージの場合など、プラモ工作の経験がない人が、何でも瞬間接着剤で付けようとして、塗装面や窓ガラスを白化させている事例を良く見ます。接着剤は、使用する場面によっていろいろな種類がありますから、誤った使い方をすると取り返しがつかなくなることもあります。

　ホロを取り付けました。この後車体の角部分の剥がれを直し、レタリングの剥がれているのも直します。

　来年は、「みどりの山手線　103系誕生50周年」だそうです。103系もどきのウグイス1色のラッピングを施した231系が走り、Nゲージではカトーからそのモデルが出るらしいのですが、管理人的には「みどりの山手線」は、103系原型に限ります。今年のうちに修繕を完了させたいと思います。

　でも、量産第1陣が登場して、黄色の101系とみどりの103系が混在していた山手線を見ている管理人は、我ながら歳を取ったな、と思ってしまうイベントです。

山手モハ103の改修完成

　京浜東北モハ103の車体作り直しをきっかけにした山手のモハ103の改修が出来ました。床下機器の取替を目的にしていましたが、取付ビスが4箇所でイマイチ安定感のない床をビス8箇所止めのエンドウのものに交換しました。

　しっかり固定できる分、車体もがっちりした感じになりました。実は、このモハ103も先の震災で転落しているのですが、こちらは大きな損傷はなく、窓の中桟が何箇所か取れたくらいでした。改修ついでに修復しました。

　そして、あのヘンな形の抵抗器が追放されて、初期型らしさが向上しました。中期型以降の幅の広い吸い込み口のものと比べて、ブロアの音が少し高かったのを思い出します。40年もの間、空気や水と同じような存在として付き合った103系ですから、そんなところにも拘りたくなります。

引き続き床下機器の交換作業です

　引き続きモリヤ製床下の付いたモハ103の床下取替を行います。

　先ずは、代替車体用のカツミのモハ103に入っている床下機器を組み立てます。カツミ製品では、クモハ103やモハ103はT車の設定ですが、床下はM車に対応した設計になっています。M車用の床下機器取付板に並べました。

　床板は、モリヤのものがビス4本で止める構造で、イマイチ安定しませんので、この際、ビス8本で止めるエンドウのものに取り換えることにしました。

　これがモリヤのものです。LN14モーターとMPギアを使用できるように改造してあります。4箇所のネジ穴位置が、床下機器取付板のネジ穴と干渉するのも宜しくありません。モリヤの床下機器取付板は、もちろんパワトラGT-1使用を前提としたものですから、MP動力車では使用できません。

　こちらはエンドウ製のものです。EN22用ですが、サイドビューをすっきりさせるために、LN14を使用しています。 床下機器取付板などもエンドウ製を使用しているので、全体がすっきりまとまるはずです。床板はどちらもt1..0ですから、アングルのネジ穴を開け直すだけで、車体関係はそのまま使えます。