2011年5月 7日 (土)

PF試運転

 旧式のMV8モーターで、現在の水準で見ると走行が見劣りした、古い天賞堂のEF65、スノープロウの調整を行って試運転をしました。何しろベースがかなり昔のものですから、スカートがダイキャスト製で、プロウ取り付け部分まで一体になっています。だいぶ悩みましたが、元のステーに他社製のロストワックスのプロウを取り付けて何とか解決です。

Pf

 これから慣らし走行をさせる必要がありますが、消費電流も減って実に滑らかに走るようになりました。分解ついでに運転台も取り付けて、現在のものと比べても見劣りしなくなりました。あとはナンバーや細かい表記などを入れて仕上げですが、今から30年以上も前の機関車に新たな生命が吹き込まれました。

 次に客車を牽引させてみます。

Pf2

 中間台車の緩みなどの問題が出たりしましたが、一つずつ潰して完璧な走りになりました。

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2011年4月30日 (土)

スノープロウの調整

 余震も少なくなって、大地震の後片付けもだいぶ進みましたので、途中で止まっていたPFの動力更新の続きを進めます。取りあえず走行できるところまでは来ていましたが、スノープロウがレールに接触するという問題が発生していました。単純にプロウの取り付け位置を調整すれば、と思っていたのですが、実際に調べてみると結構厄介なことがわかりました。

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 これがスカートから外したスノープロウです。プロウ本体を外してステーへのハンダ付け位置を直せば、と思っていたのですが、実際はこんな構造でした。

Sp2

 何とプロウ本体が2枚構成でした。これでは位置を微調整するのは困難です。走行にも大きく影響しますから、ここは他社製のロストワックスのものを使用することにしました。

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 ステーは解体した元のものを使用します。新しいプロウを強引にハンダ付けしました。案外すんなり収まりました。

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 スカートに取り付けてみます。元のステーを活かしたのは、スカートがダイキャスト製で、取り付け部分の改造が困難だったからです。相変わらずぎりぎりという感じですが、プローが当たって車輪が浮くということはなくなりました。あとは取り付け部分の微調整と試運転を行って、問題がなくなれば塗装して仕上げます。

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2011年4月 8日 (金)

PF試運転

 計画停電が終了することになって、ほっとした感じです。引き続きMPギアに載せ替えたPFの調整と試運転です。

 台車のボルスター部分の削りは結構大変なので、大胆な方法を考えました。

Pfdaisha

 MPボルスターをニッパーで切断します。もちろん現物合わせの泥縄式ですが、これで一気に台車の動きがスムーズになりました。

Pf1

 車体をかぶせて試運転です。ポイント区間や凹凸のある区間も文句なしに快調に走ります。唯一の問題がスノープロウです。取り付け高さがぎりぎりということで、凹凸のある区間やポイントでレールと接触して短絡します。元のギアボックスでは台車枠は動きませんでしたので、ぎりぎりセーフだったのでしょうか?

Pfsp2

 スノープロウの取り付け部分です。古い製品らしく、スカートはダイキャスト製です。

Pfsp1

 プロウ本体は、真鍮の2ピース構成で、黒メッキ仕上げになっています。さあどうするか?プロウの高さを1mm程度上げれば問題は解決しそうです。ここは悪あがきせずに、おとなしくステーとプロウのハンダ付けをやり直すのが無難かと思います。黒メッキというのも、今の時代ではどうかな、という気もしますので、組み直した後に黒で塗装してやるとかっこ良くなりそうです。

 一応作戦が出来たので、実際の作業は明日にします。どこかのNゲージのキットではありませんが、「各自工夫のこと」的な作業です。

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2011年4月 2日 (土)

PFレイアウト試運転

 動力を載せ替えたPFをレイアウトに持ち込みました。まずは下回りのみでテストです。

Pf1

 MPギア化するにあたって、台車ボルスターの干渉する部分を削るという作業がありましたが、最初のテストでは台車が線路の凹凸にきれいに対応しているかをチェックします。凹凸のある部分やポイントで脱線する場合はいずれかの台車の動きが悪いということで、そこを調整します。

 そのまま走らせたところ、そのようなことが起きました。片側の台車が動かなくなっていてたのが原因でした。ボルスター部分の削りが足りなかったようです。

 時間をかけてさまざまな条件のテストを行って、完全な走りを目指します。

 ・・・この作業をやっていると、やはりちゃんとしたMP対応のDT115・116が欲しいなあ、と強く感じます。

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2011年3月31日 (木)

台車の取り付け

 引き続きPFの改造を進めます。まずは台車取付部分の改造です。

Yuka1

 まず、センターピンの穴をMP対応にするために、エンドウの付随台車マクラバリ2に入っている段付きワッシャーを接着します。

Yuka2

 MPギアの機関車は、台車センターピン部分もフラットですが、この機関車では、床板の上に樹脂製の取り付け板が渡してあって、床板の厚み分、台車が沈んでしまいます。床の厚さは1.8mmありますから、その分を調整する必要があります。

Center

 センタースペーサーがちょうどその厚みなので、これを2枚重ねるとちょうど良さそうです。

Yuka3

 揺れ枕部分の受けは、カツミの台車では台車側に表現されていますので、床に付いているものは撤去します。

Zentai

 準備が出来た床板に台車を取り付けてモーターとジョイントで連結し、配線を行います。ウエイトは古い製品と言うことで鉛のものが使用されています。そこそこ重量もあるので、これはそのまま使用しました。床からライトへの接点もそのまま利用します。

 主な改造はこれで終わりです。この後は、レイアウトに持ち込んでの調整です。

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2011年3月30日 (水)

台車の組み立て

 塗装が出来た台車を組み立てます。MPギアにするために、台車もカツミのEF65用に交換します。

B1  この台車は、軸受けメタルの取付や砂箱の別パーツ化などの改良が施されていますが、基本的にはインサイドギア時代の流れを汲むものです。従って、台車ボルスターもインサイドギア用のものが入っています。

B2 MPギア用のボルスターを用意します。しかし、これもそのままでは付きません。

D11 ボルスターの当たる部分を削ってから組み立てます。

D12     台車枠が軽く動くように調整するのがポイントになります。

D1  中間台車はそのまま組み立てればOKです。

 ・・・でもカツミのEF65も、車体は昔のものとは比べ物にならないくらい良くなっているのですから、台車もそろそろ現代水準のロストのものとか欲しいですね。現状はいかにも中途半端すぎです。

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2011年3月29日 (火)

分解ついでに運転台の取り付け

 動力改造中のPFですが、分解したついでに車体にも手を入れてみます。30年以上前のものですが、発売当時は大変評判が良く、現代の目で見ても十分通用しますが、最近の製品と比べてはっきり差が出るのは、運転台の表現がない点です。運転台に機関士を乗せれば、列車が生き生きしてきますし、単体で見た時も運転台があるだけで、俄然細密感が向上します。まあ、この製品が出た頃は、機関車の運転台の表現はないのが当たり前だったわけですが。

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 分解してみると、案外簡単に運転台が付けられそうです。

65un

 手元にあったカツミのPF用運転台を組み立てます。車体前方の床板取付金具に接着するので、背面仕切りのネジ穴部分を切断しました。

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 組み上がった運転台を床板取付金具に接着しました。メーカー違いなのに、見事にフィットしました。

 30年以上も前のPFが、また一歩進化しました。

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2011年3月28日 (月)

古い天賞堂EF65のMP化作業開始

 資材の準備は出来ていましたが、大地震の影響で中断していたPFの改造を始めます。

65shitamawari  

 1970年代の天賞堂ELの標準的な動力システムです。リード線を使わず、接点とプリント基板による配線は斬新な感じがしたものです。まだインサイドギアが主流だった当時としては割合静かな部類でしたし、牽引力もそこそこありました。しかし、現代の目で見ると、MV8はいかにも電気を食いすぎですし、車軸が固定されたダイキャストのギアボックスも線路の凹凸によって集電が不安定になったり牽引力にロスが生じたりするのが気になります。

Daisha2

 これが元々付いていた動力台車です。 ダイキャストを多用したギアボックスは、インサイドギアより遥かに頑丈なものでした。

 さて、実際の作業です。先ずはED78の時と同様に、床板に付いているものをすべて撤去します。

65yukaita

 動力台車の取り付け部分が、ED78と少々違っています。車高調整に少し手がかかるかもしれません。

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2011年3月 2日 (水)

古い天賞堂EF65-1000の動力更新を始めます

 ネットオークションでそこそこの値段で捕獲してきた、古い天賞堂のEF65-1000があります。

Pf1

 箱のラベルには、「特急用電気機関車 1100番台」と書いてありますから、実車が東京機関区に投入されて華々しく活躍し始めた頃の製品でしょうか。ざっと見ても35年位前のものです。

 この頃には、他にカツミやつぼみ堂(懐かしい・・・)あたりからもPFが出ていましたが、やはりこの天賞堂のものが一番カッコよかったですね。カツミのものは、まんま簡易製品と言う感じの設計でしたし、つぼみのものは、値段もグレードもその中間レベルと言う感じでした。そんなわけで、天賞堂のものは30年以上経った現在の目で見ても十分通用するものだと思います。

 さて、動力装置ですが、各社まだインサイドギア全盛の時代にあって、両軸モーターとダイキャスト製の密閉ギアボックスを使用したものになっています。

Nakami1

 リード線を使用せず、天井裏のプリント基板と接点を使った配線など、斬新な設計が見られます。

 かなりしっかりした設計で、試運転をしてみると全く問題なく走りました。しかし、いかんせん35年も前のものだけに電気食いますね。速度の変化のスムーズさも、インサイドに比べれば全然よいのですが、現代水準として見ると物足りなさがあります。

Gbox

 ぎくしゃくする原因として、この固定式のギアボックスと言うこともあるかと思います。線路に凸凹があると車輪が浮いてしまうからです。牽引力のロスにもつながりますね。

 長大なブルトレを牽引して、颯爽と走れるように、今回この動力システムをエンドウのMPギアシステムに入れ替えることにしました。ED78・EF71では、同様の改造できわめて好結果を得ることが出来ました。その時の実績を元に一部内容を変更して進めます。

 プラ製品の場合は、動力部分も各製品専用の設計になっているので、動力の丸ごと入れ替えなど、事実上不可能ですが、日本製の真鍮製品の場合、どこのメーカーも似たような造りなので、こうした改造が比較的容易に出来ます。簡易設計のカツミ旧製品はともかく、つぼみのものなどもいじってみると面白いかもしれません。

 今回のテーマは、ネットオークションで格安で拾ってきた機関車を現代水準の走りにしようという、現代的な話です。

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2010年5月 5日 (水)

再び慣らし運転

 ED78のディテール追加が終わったので、一足先に完成したEF71と重連を組んで慣らし運転をします。ある程度まとまった時間、連続で走行させることでギアがなじんできます。

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 ED71やED75も動力は全く同じシステムで、走り込ませましたから、今はすっかり円みのある走りになっています。

 動力システムを統一することで、補修用パーツの種類が削減出来るわけです。それが常に入手できるか、というのも大事なポイントです。その場しのぎの設計で、走らせていて故障したときには部品もなく、修理できない、というのが一番困ります。

 EF71とED78は、天賞堂の交流機ならではの繊細な外観とカツミ・エンドウのタフでスムーズな走行性能を併せ持つことになりました。

 この時代、福島機関区にいたのは、あとED77、ですね。EF71・ED78とは活躍エリアが違いますが、ED71・ED75あたりとは郡山で顔を合わせていました。量産型と901で重連を組んで・・・とかやりたいところですが、ロストの台車が完売になってしまったので、しばらく手を出さないことにします。

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