2020年10月29日 (木)

サボ試作の続き

 登山電車のサボ、残りの「箱根湯本行き」の試作です。

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 登山電車の行き先はこの3種類なので、一応フルラインナップということになります。色合いはまずまずの感じになりました。

 写真原料を使用しているので、同率縮小でやっていますが、湯本行きが大きい感じです。割合簡単に作れるので、この後大きさを調整したものをいくつか作ってみます。

 昔は文字だけのサボも自作しようとすると一筋縄ではいかなかったわけですが、今は汎用の機材を使って自由にできるようになりました。案外模型と関係ないものを使ったりするのですが。

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2020年10月27日 (火)

登山電車 新サボ試作

 全車のパンタ交換が終わった登山旧型車、新しいサボの試作を行います。以前はIMONキットに入っていたシールをベースにしていましたが、色使いが結構いい加減なのでイメージが違っていました。タック紙にプリンターで印刷したようなものなので、すぐにベースの紙が焼けてきたりしそうです。プラ板などのベースに貼り付け、それをウインドシルに接着するようになっていましたが。

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 今回は実物写真を使い、IMONキットに入っていた図面のサイズに合わせて縮小したものを使いました。これをタック紙ではなくフイルムラベルに印刷します。

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 ベースは、エッチングパーツが付いていた枠の5mm幅の部分を活用します。裏側にこのようにフックをハンダ付けして差し替えられるようにしておきます。以前のものと違う点はこのフックをリン青銅として変形しにくくしたことです。

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 取り付けてみます。まだ手直しの余地はありますが、大体良いかなという感じです。取りあえず強羅行きと小田原行きですが、この後湯本行きも試作します。実物の写真ベースなので、色味に関してはだいぶ良くなったと思います。今はこういったものもメーカーに頼らすに割と簡単にできてしまいますね。サボが付くだけで、雰囲気はがらりと変わりますし。ここで使用する資材とかが、模型問屋で扱っているものではなく、家電量販店のOA消耗品コーナーにあるものが中心というのも、ある意味今風です。登山旧型車全盛期の、お城や♨マークが懐かしい感じです。

 

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2020年10月24日 (土)

この後の登山電車

 取りあえずここまでで、管理人が学生時代に小田原で下宿していた頃の登山電車の基本パターンが揃った格好になりました。

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 モハ1・2・3形、各形式台車の違いや窓パターン違いで各2種類ずつの都合6種類です。’80年代前半は最大2両ということで旧型車は全部両運転台、相互に自由に連結して運転することが出来ました。夜間や早朝には単行運転もありました。オカ製全車、低速化が完了しており、IMON製107号と協調するのも確認済みなので、実車同様自由な組み合わせで走らせることができるようになりました。

 まあ25年以上経っているので傷んでいる個所の補修もありますが、取りあえず方向板の作り直しをしたいところです。

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 IMONキットに入っていたシールをベースに作った「湯本行き」ですが、いかにもパソコンで作りましたという色合いで、どうにも許せません。

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 サボ作成用の「原料」を用意してあります。「湯本行き」は地色がもっと濃いですし、♨マークも青ではなく赤なんですね。「強羅行き」「小田原行き」もそんな感じなので、全部作り直すことにします。

 ’80年代前半といえば、登山電車に久しぶりの新造車1000形が登場した頃ですが、時を経ずに四谷三丁目のみどりやから出ていました。

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 当然その時代のメンバーということで存在しています。当時らしく縦型モーター・インサイドギヤ方式ですが、スケールの軸距離22.5のインサイドギヤとドロップ製のTS330台車を作っていたという意欲作でした。

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 これも既に低速化改造は終わっています。10年ほど前にフクシマからカルダン駆動のモハ1・2のキットが出た時にロスト製の台車を入手し、FMギヤは社長にお願いしてTR26用の22.5mmのFMギヤを特別にプレート車輪で作ってもらいました。FMギヤに波打車輪はなかったので、これが精一杯でしたが。これも当初はWB24.5のパワートラックの車軸端を切り落として、台車枠をダミーとして使うなど、車内からモーターを追放するのに結構苦労しています。軸と軸箱の位置が1mmくらいずれるのですが、当時は他に手がありませんでした。

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 2両編成の時代なので、連結面も非貫通です。連結器はエコーの密連ドローバーですが、切り離すこともないのでこれで十分でしょう。

 新型車両なので、形態的にライト類の点灯が出来そうだということで、電球式のライトとNゲージパーツを使用した方向幕点灯装置が組み込んであります。しかし、今ではこれらももっとスマートにできるので、配線の整理も兼ねて取り換えたいところです。40年近く経過しているので車体の補修も併せて行いたいところですね。

 登山電車は、好ましいスタイルの小型電車ということで16番では人気がありますし、地元ネタということで押し入れの肥やしでお持ちの方もいらっしゃいます。特殊な構造なので、なかなかきちんと走るようにするのは大変なのですが。どう料理するかというヒントの意味で、合間を見ながら続けていこうと思います。難攻不落の小田原城という雰囲気はありますが・・・。

 

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2020年10月21日 (水)

登山モハ1形102号 パンタ交換

 いろいろ引っかかっている仕掛もあるのですが、今日は低速化改造が終わっているオカ製登山電車102号のパンタ取り換えが出来ました。

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 5両あるオカ製登山のうち、この102号のみ、昭和50年代中盤に小田急大型車乗り入れ対応としてMG取り付け、前照灯シールドビームになった姿にしてあります。パンタがクロスパンタになったのはこの数年後なので、ほんの一時期の形ということになります。

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 こんな感じでMGを取り付け、床下機器の配置も一部変更してあります。

 MG取付は、実際にはモハ2形からだったのですが、あのスイスのきれいなモーターの音が遮られて耳障りだったので、モデルではモハ2は、MG無しとして時代的なアレンジをしています。IMON製では、MG付きなのにヘッドライトが原形だったりしましたが。従来、架線から抵抗を介して点灯させていたものが、小田急の大型回生制動車が乗り入れて架線の電圧が上がって球切れを防ぐためにMGを取り付けたとか聞いていますが。その頃以降、登山の旧型車は、カルダン改造なども含めて結構手を入れられて行くようになります。

 まあ27年も前の、オカ製登山としては「初号機」のものなので、傷みもありますが、その辺はボチボチと、ということで。

 ブラスモデルというのは、こんな長いスパンで楽しめるものなのです。

 

 

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2020年10月18日 (日)

モハ3形114号パンタ交換

 店レイアウトに小型電車の低速走行を実現する方法のサンプルとして置いてある箱根登山電車、モハ3形114号のパンタグラフを交換しました。

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 従来取り付けられていたものは、フクシマ製PT42を改造したものでしたが、今回正規のPT51になりました。枠組みだけでなく、台枠も華奢な感じが出ていて、だいぶ印象が良くなりました。模型は上から見る機会が多いので、パンタグラフは需要なパーツの一つです。

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 114号は、モニ1新造の時に台車を供出して新品の台車になったことから、モハ3形では最後まで残った車両です。1993年に発売されたホビーメイトオカ製キットがベースですが、低速化改造なども含めてもう25年以上もチマチマと改良を重ねています。いつの間にか追加されている車体の形式標記などは、IMONのモハ1形キットに全形式の分が複数入っていたので、それを活用しています。

 昭和50年代中盤頃の登山旧型車を一通りカバーするということで、IMON製キットベースを含めて6両存在しますが、パンタ交換は残りあと2両になりました。

 四半世紀の時を超えて、じわじわと熟成していくのもブラスモデルならではの楽しみですね。発売当時、バラキットで約5万円という電車では驚異的な値段でしたが、モノがしっかりしているのでこうして長く楽しめていますから、結局は高くないですね。そういう製品が近年少なくなったように感じます。

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2020年9月26日 (土)

登山電車 部品の検討

 全部低速化改造の終わったホビーメイトオカの登山電車、モハ2型112号のライト部品の見直しをしています。

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 112号のライト、MGが取り付けられてシールドビームになる前は、このような両サイドで支える銀座線のような形のものが付いていました。

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 現状は、モデル8だったかの、その形のものが取り付けてあるのですが、ホワイトメタル製ということで形態的に強度が出せず、非常にヤワです。前からもっと良いものがないかと思って探していたのですが、今回このようなものを見つけました。

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 IMONパーツの、旧フクシマ製品をIMONの袋に詰めたシリーズと思いますが、フクシマでこれを使った小田急なんか出てたっけ?という感じのものです。両側ステーのタイプで大きさ的にも問題なさそうです。何よりロスト製ということで強度もありますし、下に湯口兼用の取付足もあるので、塗装済みの車体でもエポキシ接着で十分実用になりそうです。

 オカもIMONの吊りかけ時代も、概ね昭和40年代から50年代前半頃の姿という設定なのですが、IMON製品は廃業直前のフクシマが作った、カルダン駆動になったモハ1形104-106の部品でバリエーション展開を行ったので、細部の考証に問題があります。基本的にMGが付いた時に、シールドビーム化と、一部を除いて車内の蛍光灯化が行われています。室内の仕切り、左右に桟が入ってガラスが付いた後の状態ですが、これはATSを取り付けた時の改造なので、さらに時代が下がります。床下機器も、基本的に付いているものは共通なものの、戦後に車体を新製した101~110と、戦前から半鋼製だった111~115では並び順が異なっていて、後付けのMGも取付位置が異なっていました。IMON製はモハ1形の海側が一体になったものを流用しているので、この差異は完全に無視されています。さらに言えば、113と115はちょうどMG取り付けが始まった頃にB車の1本目が入って、MGを取り付けることなく廃車になっています。

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 オカのものは、床下機器がすべて個別パーツで、取付代の穴の位置もきちんと作り分けられていました。最近またIMONのHPに再生産予定みたいに載っていますが、今回モハ3がないのは、それに気が付いたからなんでしょうか?当然そうなるとモハ2形111と112もなしですね。ちなみに、店のデモサンプル用に作ったIMONの107号は、MGを撤去して元の並びに改造してあります。

 中小私鉄のモデリング、こんな感じにはなるでしょう。

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2020年9月 9日 (水)

登山電車車体標記入れ

 低速化改造は終了しているホビーメイトオカの登山電車、現在はパンタの交換が進行中です。1本舟のパンタ、特製品のような感じでごく少数出ていたようですが、キットではPT42を使うような指示でした。20年の時を経てIMONから登山電車が出た時に、このパンタも製品として登場しました。最初はPT42を改造して取り付けていたのですが、正規のものはサイズが一回り小ぶりでプロポーションも良いので交換することにしています。

 そんな作業の途中、IMON製モハ1形のキットが入っていた箱を開けてみたら、107号に使用した残りの形式標記インレタが出て来ました。嬉しいことに、モハ1・2・3各形式複数両分入っています。2013年の発売ですから、くっ付くかどうか、という感じでしたが。

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 早速貼ってみましたが、見事にくっ付きました。先日、IMON社長がインレタについてブログで述べておられましたが、これもそのクロマテック系なのでしょう。やはり分かっている方がプロデュースすると、こうした小物部品にまで気を配ったものを選択するということなのでしょう。完成品に付属のインレタも、無神経な製品では最初から全くくっ付かないというのもありますから。2両のモハ2、カンテラ形尾灯の108と銀座線風サイドステーの前照灯の112にしてあるのは管理人のお遊びです。

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 標記が付いた状態で連結してみます。細かい標記ですが、これが加わるだけで俄然細密感が増してくるから不思議です。もう四半世紀以上も前のものですが。余談ですが、モハ2形111と112、モハ3形全車はこの時代、モハ1形とモハ2形6窓のものとは床下機器の配置が異なっていたのですが、IMON製品では無視されていました。付いているものは同じものでしたが。オカ製品は全部個別パーツだったので、並び順を変えることで、このように対応していました。IMON製品は海側が一体鋳造のモハ1形用を使用していましたから。MGが付いているのも、車体形状から行くと時代的に微妙に合ってないかな、という感じです。その後付けMGも、両者で取付位置が異なっていました・・・。

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 やりたいことはおおむね出来て来たので、あとは決定版のサボを作ることでしょうか。25年以上経過しているので、破損個所も修理しないと。

 ブラスモデルの地ネタは、こんな感じで時を超えて楽しめるものです。台車のバリエーション、フルコンプを目指して追加したIMONのモハ1も、車体標記をフル再現にしてくれるというオマケがありました。

 

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2020年8月28日 (金)

登山電車低速化計画 オカ製とIMON製の混結は・・・

 まったりと進行しているオカ製登山電車の低速化、動力部の改造は終わっていますが、後からNA-7台車を履いたモハ1ということで、IMON製のものを追加しました。動力部分もそのまま組み立てて調整しないまま放置されていました。モハ1形は昭和20年代中盤に鋼体化改造されて現在の姿になりましたが、改造当初は木造時代のブリル台車でした。ピノチオのキットはこの時代をイメージしていました。それから少しして、台車は新製の東急TS110と日車NA-7に交換されています。102・103・104がTS110、101・106・107がNA-7でした。他にモハ3形114号が、モニ1新造に際して台車を取られたので、TS110を新調しています。モニ1は、その後114号の廃車に伴ってそのTS110に振り替え、さらにモハ2形110号廃車に伴ってTS330台車に履き替えてカルダン化されています。

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 IMONキットベースの107号です。オカがやらなかったNA-7台車を履いています。最後の釣掛駆動車でしたが、末期は104号のカルダン駆動化で捻出されたTS110に交換されていました。現在、風祭の鈴廣にあるものがこの姿です。これで、1980年代前半の旧型車が全部両運転台だった頃の台車が一通り揃ったわけですが、この頃は特に固定編成化されているわけでもなく、単行もしくは2両編成での運転でした。従って、IMON製の107号もオカ製の5両と連結して走れなければなりません。

 ということで、動力装置を調整して試運転を行いました。

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 IMON製は、旧フクシマの「乗り越しFギヤ」方式です。軸距離の短い台車に対応するようにシリコンチューブで中央寄りの車輪を乗り越して、外側の車輪を駆動するシステムです。

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 オカ製のものは、フクシマ製のFM22.5ギヤを使用した片台車駆動です。若干の差はあるものの、どちらもギヤ比が大きく低速が利きます。

 まずは単行での試運転です。若干ギヤ音が大きいのはFMギヤ系の特質ですが、密閉ギヤボックスなのでグリスを詰め込めば静かになるはずです。慣らしが終わっていないので、とりあえずかつての小田原~湯本間イメージの速度で走らせてみました。この時代は、夜間など小田原までの単行もありました。

 問題なさそうなので、続いて連結試運転です。

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 連結器は既存のオカ製も全部IMON密着連結器に交換済み、IMON107号との連結も全く問題ありません。

 オカ製モハ2形108号と連結して走行試験です。連結器や協調性も問題なく、混結は可能ということになりました。もっとも、オカのキットに付属していたパワートラックもどきの動力では絶対に不可だとは思いますが・・・。

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 設計コンセプトの違いもあって、屋上抵抗器カバーなどの造作に差がありますが、昔のピノチオ→みどりやのモハ1と比べれば、それほど違和感は感じられないかと思います。

 ともあれ、これで管理人が’80年代に小田原で目にしていた登山旧型車の基本6パターンが相互に連結できることになりました。この辺が真鍮製モデルの醍醐味ですね。低速化はこれでほぼ完了ですが、IMON製品が出た時にかっこいいパンタグラフが出たので、現在順次取換え中です。サボも原料になる写真を入手したので、作り直します。オカ製品は’93年の発売とのことなので、もう四半世紀以上経っていますが、こうして時代を超えて楽しめるのも真鍮モデルの魅力だと思います。

 

 

 

 

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2020年1月31日 (金)

箱根登山114号走行調整

 今から四半世紀以上前にホビーメイトオカから出ていた箱根登山の旧型車は決定版的な出来栄えだったのですが、唯一の難点がパワートラック方式の動力でした。特殊な軸距離なので、金属製のケーシングをオリジナルで作るなどコストのかかったものでしたが、基本的に天賞堂のパワートラックと同じようなモーター、同じような構造で、特に低速での走行が安定しませんでした。ご存じのように箱根登山電車は80‰という粘着運転方式では日本一急な勾配を15~20km/hくらいの速度でよじ登っていくわけですから、これはどうにかしたいところでした。

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 今から15年ほど前に改造に着手しましたが、その時に考えたのがこのような方式です。すなわち床下にコアレスモーターを取り付け、片側の台車をフクシマのFMギヤWB22.5mmのもので駆動させるのです。22.5という軸距離自体が特殊ですが、これはフクシマが当時出していた機械式気動車のTR26台車に使用するためのものでした。登山はたまたま同じだったわけですが、用途が用途だけにギヤ比が14:1と大きく、低速志向になっているのもお誂え向きでした。

 改造当初はLN14モーターを使用しましたが、廃版になったので後半のものはLN15を使用しています。ホビーメイトオカの登山は全5種類ということで、改造にもかなり時間がかかっていました。

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 今日は、だいぶ前に改造だけは終わっていたモハ3形114号の調整です。ロストワックスの台車ということで、微妙な反りなどによる短絡が発生しましたが、チマチマ潰してスローが利くようになりました。

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 既に調整済みのモハ2形112号と連結して、2両での試運転です。ホビーメイトオカ製品で設定されている時代は、まだ3両運転は行われておらず、小田原駅まで入るものも含めて最大2両でした。

 ホビーメイトオカのキット、連結器はダミーのカッコ良いものでしたが連結運転は考慮されておらず、当初はエンドウの密着連結器を取り付けていました。連結、解放のやりにくさ、動力台車側に復元バネが入らないことに加えて、車端に散水タンクがあるので取り付けにくいという問題もありました。しばらく前に出たIMONの密着連結器がこれらの問題を一気に解消してくれたのは、30年近い時の流れを感じさせます。

 実際に走らせてみるとこんな感じです。

 ギヤ比が大きいので、この速度でも7~8Vくらいかかっているので、モーターは安定して回転していて、低速でも不安はありません。
 これでオカ製登山全5両の低速化が完了しました。時間がかかっているので、この後細部の手直しを行います。追加で増備したIMON製のキットに入っていたサボのシール、結構???の部分があったのですが、原料写真があるので、低速化完了を機会に作り直そうと思います。
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2019年4月20日 (土)

登山電車低速化計画 ついに決定版完成!

 四半世紀前に出たホビーメイトオカの箱根登山旧型車は、独特な台車を3種類もロストワックスで作ったり、屋上の抵抗器カバーの中身まで作ってあったりと、今見ても秀逸な製品でした。学生時代に小田原に下宿していた管理人は、会社に勤めて少し経った頃で、バブルの余韻のあった時期ということもあって飛び付いて5種類全部捕獲しました。後から出たIMON製品と違って、戦前製車体の111~115の床下配置が作り分けてあったりしたのもポイントが高いと思います。唯一の弱点は、低速に弱いパワトラもどきの動力だったことです。小型電車ということで決め手がなかったんでしょうけれど、「低速化計画」はこの5両が来た時から始まったわけです。

 取りあえず形になってからしばらく放置されていたのですが、本格的に改修することになって、このような構成で考えてみました。

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 当時一番細身のLN14モーターに、登山と同じWB22.5のフクシマ製FMギヤを組み合わせる構成です。1両目ではモーターを床下中央に配置しましたが、台車までのクリアランスがなくMP用ジョイントがすぐにすっぽ抜けたので、2両目からモーターをオフセットすることにしました。片台車駆動なのは、全車が動力車なので、これで十分だろうということによります。

 台車も凝った造りだけに、標準のFMボルスターを使用すると車輪がすっぽ抜けるので、13mm用のものを使用するといった苦労がありました。

 ジョイントに関しては、後にIMONのシリコーンチューブに置き換えることで問題は解決していますし、モーターも今であればLN12を使うことで、床のモーター穴くり抜きも省けたわけですが、いかんせん25年越しの課題だったので仕方ありませんね。

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 もう一つの難題が連結器でした。当初取り付けたエンドウの密連は動力台車側に復元バネが取り付けられないので、連結・解放が非常にやりにくかったのですが、今年登場のIMON製密連は、この問題を一気に解決しました。国鉄新性能電車風の外観なのですが、12mm用の設計ということで小ぶりなのでそれほど気になりません。伸縮機構付きながら、TNカプラーなどと違って、カプラーポケットが極めて小さく、水タンクと車体の間にすんなり収まるのもうれしいポイントです。

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 FMギヤ特有のギアノイズも、ギヤボックスに目一派セラミックグリスを詰め込んでかなり静かになりました。

 一応、「登山電車低速化計画」はこれで完成形ということにします。オカ製品になかったNA-7台車を履いたIMON製のモハ1を含めて、残る4両も、IMON密連の再生産が上がった時点で続けます。

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 しかし、試運転をして思ったのは、R730のカーブというのは、宮ノ下より上の区間のR50~60のスケール曲線だということ。登山2両でもこんな感じなので。大雄山線緑町のカーブの方がまだ緩いというわけです。もっとも、登山にはR30のSカーブという凄いのもありますが。まあ、家の中で走れなかったら意味がないわけですから、雰囲気で楽しむのも大事ということですね。。ちょっとした気付きです。

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