2018年7月10日 (火)

小田急ロマンスカーLSE営業終了

 1980年に登場した小田急ロマンスカー7000形LSE、本日をもって営業運転終了です。後続の10000形HI-SEがバリアフリー対応が難しく先に廃車になったりしたこともあって、特急車としては異例の長期使用になりました。

Ise12

 車体更新の時に10000形もどきの塗装になりましたが、その後期間限定で元の塗装に戻り、結局最後までこの塗装で走ることになりました。

 登場当時は、御殿場線直通のSE車置き換えも視野に入っていたようですが、国鉄末期の混乱の中で実現せず、それはJR化後に20000形とJR371系で実現することになります。

 この車は、連節車であるものの、床は平床、冷房も当初から屋根置きということで、NSEまでの低重心構造という思想は殆どなくなっていました。複々線も遅々として進展せず、新宿~小田原60分運転が絶望的な時代だったので、居住性の向上に力を入れた設計ということだったのでしょう。

 変わったところでは、東海道線に貸し出されてボギー車との走行比較試験を行ったこともありました。SE車のような最高速度記録を目指すわけではなく、最終的に連節車にすることで得られる顕著なメリットもないという結論になっていたかと思います。

 でも、小田急ロマンスカーと言えばやっぱりこのカラーリング、そして連節車、ですね。バリアフリーやホームドアのこともあって、誰が見ても「これは小田急ロマンスカー以外には見えない」という強烈な個性のあるものが出て来にくくなっているのは、いささか寂しい気もします。

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2018年3月22日 (木)

大雄山線コデ165が茶色に

 久々に大雄山線に乗ったところ、大雄山駅に常駐しているコデ165が茶色に塗り替えられていました。

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 機関車代用なので、駿豆線のED32・33と同じ色ということなのでしょうか。どうせなら赤電カラーの方が良かったような気もしますが・・・。

 赤電色の5000系、かつてのサボを模したヘッドマークは、真正面から写真に撮ると模型のサボの原料になります。前後で「小田原」と「大雄山」の文字が逆になっています。特に使い方の法則はなかったようですが、当時も2通りありましたね。文字はいかにも手書きという感じでしたが・・・。

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2018年3月17日 (土)

悲願の新宿~小田原間60分運転達成

 今日から小田急線は新ダイヤです。長年に亘って「混んで遅い」というイメージだったので、近郊区間の複々線完成による通勤時間帯の所要時間短縮が大々的にアピールされています。特急ロマンスカーも通勤時間帯の増発や70000形GSEの投入などが重点になっていますが、実はもう一つ、今改正では、戦後、大東急からの分離独立以来の悲願だった、新宿~小田原間60分運転が達成されています。小田原までノンストップの「スーパーはこね」、59分です。

Gse

 小田急はその目標に向けて、早い時期からカルダン駆動の実験などを行い、国鉄101系よりも遥かに早い昭和29年にカルダン駆動の2200形が登場していますし、その頃開発が進んでいた3000形SEでは8車体連節構造を採用、東海道線での試験では当時の狭軌鉄道世界最高速度を記録しています。その後も数次に亘る振り子試験なども行われましたが、高度成長期に入って、小田急線は多摩丘陵を飛び越えて奥の方から開発が進んだために、混雑が激化し、押し寄せる乗客をさばくのがやっと、という状態になっていきました。

 この頃から複々線の構想は出て来ましたし、新宿駅も他に例がない地上と地下の2段式になったのですが、こちらも中型車8両対応で設計されていたので、10年も経たないうちに使い物にならなくなって、再度の大改修となっています。朝ラッシュ時、経堂以東での優等列車の追い越しなし、豪徳寺から下北沢まで、信号の現示が「進行」、「減速」にかかわらず45km/hの速度制限など、極めて悲惨な状態になっていました。複線の線路を最大限に使うため、小田原線と江ノ島線の列車を併結して、相模大野で分割併合を行っていましたが、ありとあらゆる車型を混結するので、協調性が悪く雨でも降れば空転・滑走が頻発し、多客のこともあって「一雨10分」と言われるほど遅延が発生していました。

 スピードアップに関しては八方塞がり状態だったわけですが、今回の複々線完成でようやくそれも解消されたというところでしょうか。その間に、「湘南新宿ライン」など強力なライバルも出来たので、「新宿~小田原ノンストップ59分」は大々的にアピールしても良いかな、という気はしますね。SE車以来のロマンスカーの夢、小田急の夢だったのですから。

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2017年10月14日 (土)

キハ40 100代1次車

 各社ともそろそろ先が見えて来たキハ40系ですが、これはその中でも最も早く登場した北海道向け100代の1次車ベースのものです。

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 元番号101~116のものですが、ワンマン化されて700代になった時は、2次型が改造順に付番されたのに対し、元番号+725にまとめられています。2次型との相違点は、側窓の配置、角型の水タンク、ペデスタル式の台車といったところでしょうか。しばらく前から警笛がタイフォンからホイッスルに代わっています。タイフォンの後は、最近になって埋められており、顔つきが変化しています。

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 1次車のペデスタル式の台車です。2次車とは全く異なる形態です。模型では、実車登場直後に出た京都模型、最近になってU-TRAINSが製作していますが、エンドウ製品では2次型用のDT44Aが流用されていました。

 キハ40の代替車投入も発表されましたが、1次型に関しては、機関更新で1700代化されたものは見られず、このままで終わりそうな気配です。

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2017年10月 4日 (水)

遅い夏休み中です

 今週は遅い夏休みです。気長にやるように医者に言われている実践リハビリも兼ねて、遠出をしています。

 遠出をすると普段目にしない列車を見たり、それに乗ったりということも多いですね。模型を販売するにしても、実車あっての模型ですから、メーカーのカタログや発売情報だけでは不十分です。

 JRになって30年ということで、いよいよ国鉄型も先が見えてきた感があります。今月14日には、東日本管内だけのダイヤ改正もあります。JRのHPでは、常磐線の品川直通の増加が目玉のようで、他に高崎支社のページで107系全廃にふれられています。でも趣味的にもっと大きいのは、黒磯駅構内が完全に直流化されて地上切り替え方式が廃止になることでしょうか。

 高崎関連では、211系3000代の転用が着実に進んで、上越線、信越線、両毛線などの115系が激減しています。今回上越線に乗ったのですが、水上まで行く115系は1本だけになっているようです。

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 いつの間に?という感じでした。その先、清水トンネルを越える区間の普通列車は1日5本ですが、全部E129系に置き換わっています。その先の新潟地区も、復刻70系色や第1次新潟色をやっていることからも分かるように、もう風前の灯、次のダイ改では確実に全滅しそうな雰囲気でした。

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 1両の前半分がロングシート、後ろ半分がセミクロスシートという変わったレイアウトの車内です。クロスシートは東海道線のE233系あたりのものと同じですが、シートピッチが広いので、座った感じは悪くありません。全部ロングシートにならなかったのは良いですが、どうせなら1両全体を通常のセミクロスにしてくれれば良かったのに、という感じです。関西の225系などと比較すれば・・・なのは確かですが。

 こうしたことは、メーカーの新製品解説だけでは分かりませんね。この先もまだまだいろいろ見てきます。

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2017年3月29日 (水)

その後のアオガエル

 先日久しぶりに西日本へ足を延ばしたので、ついでに九州へ行きました。

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 たまにはこういうのもいいかな、というのもありましたが、まだ見ていなかった銀座線の01系を見てきました。

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 基本的にアオガエルの後を継いで、上熊本~北熊本間での運転です。パンタグラフが付いているのが変な感じです。

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 銀座線とはゲージが異なりますから、台車は新規に川崎のef-wingが新調されています。制御装置もVVVFのものが新調されて、Mc-Tcの編成になっています。

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 2本あるのですが、この日はもう1本が、藤崎宮前~御代志間の本線運用に入っていました。こちらはくまモンラッピングなしです。

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 北熊本の構内では、アオガエルの運転体験会が行われていました。

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↑ で、これは一体ナニモノ?

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2017年3月25日 (土)

久しぶりの西日本

 先週は久しぶりに西日本方面へ行ってきました。JRになって30年ということで、この地区にこれまでまとまって残っていた国鉄形に大きな変化が生じていました。

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 103系の宝庫だった阪和線各駅停車、大量に新造された225系で一部の205系を残して置き換えられたようです。

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 大阪環状線も323系が急速に増えているようで、201系は見かけましたが、103系は見ませんでした。

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 国鉄形の宝庫だった広島地区も227系に置き換えられて、115系は岩国以西に追いやられていました。

 この3種、車体の外観は同じで、内装や足回りが違うということのようで、今後も大量に投入されそうです。今回、関西線の様子を見る時間がありませんでしたが、大阪地区の「国電」の消滅は時間の問題、山陽本線の岡山地区と岩国以西の115系も後期型の2000番台が中心になっていて、これも新車が投入されれば一気に消滅しそうな感じでした。初期型や300番台は見かけませんでした。

 国鉄形に乗れるのもあと僅かという感じでした。

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2015年12月16日 (水)

都電8900形2色目登場

  特にリリースとかもありませんでしたが、1週間くらい前から、都電の最新形式8900形に早くも増備車が入りました。今回はブルーが2両、8903と8904号です。当面、この後黄色とピンクが各2両ずつ予定されています。

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  入れ替わりに、東京都内最後の吊り掛け駆動の7000形は、急速に数を減らすものとみられます。

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  新車はどぎつい色ばかりですが、7500形冷房改造車から始まったライトグリーン系も悪くないと思うので、新形車にも使ってみれば、という感じはしますね。

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2015年12月 5日 (土)

来春JRダイヤ改正は・・・

 来春のJRダイヤ改正、恒例によってそろそろその概要が発表されそうですが、大まかに見て、北海道新幹線の開業と、それに伴う津軽海峡線の夜行列車の廃止というのが注目点になるのでしょうけれど、実はもう一つ、JR北海道の普通列車大削減というのがあります。

 普通列車のダイヤは、改正1か月前の時刻表発売まで分からないものでしたが、今回は違います。

http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/151127-1.pdf

 既にこのように公表されています。「お願いしている」とはいうものの、廃止後の代替スジや、キハ40の悲惨な状態に触れていますから、ほぼ確定と見て良さそうです。

 キハ40に関しては、現行のワンマン車700番台のうち、元番号116以降の2次形については、一部を除いて機関換装、車体の延命工事を行って、1700番台になっています。一方、1次形がタネ車のものは、ワンマン化時に、元番号+725にまとめられていて、現状では機関更新も行われず、そのままになっています。ちなみに2次車ベースのものは、改造順に700番台を振られたので、元番号との関連はありません。

 1次車ベースについては、全部旭川配置ですから、影響するのは、石北線、宗谷南線というところでしょうか。釧網線の網走~斜里・緑間の区間列車は、露骨に削減対象になっていますが、これは石北線系統のキハ40が乗り入れていることによります。釧網線は釧北峠越えの絡みで、2エンジンのキハ54が基本ですから。

 まあ、こういう書き方で行くと、経年も古く未更新の1次形ベースは全廃、2次車ベースのものは状態の悪いものを更新せずに廃車、ということなのでしょう。

 となると、これからNゲージ、TOMIXでやる釧路運両のキハ40 777も廃車候補かな?と思ったりもします。

777

 観光客に人気の原生花園も、写真写りの悪いステンレスのキハ54だけになってしまいそうです。

Gen2

Gen1

 しかも、新幹線が出来ると、とうとう在来線だけでは東京からここまで来られなくなります。

 割と地味なネタですが、フジモデルから車体が出ていることもあって、管理人は乗った印象を基に模型も製作しています。何もないところを走っているんだから、「ベニヤ平原」だろうとフローリングだろうと、それほど不自然にはならないネタだろうということで。

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 このモデルの最大の問題点は、台車がDT44であることです。2次車は、DT44Aという形式ですが、軸バネがエリゴバネになっているなど、形状が全く別物でした。台車はこれまで、実車登場直後に京都模型から発売された、キハ40-100に付いていたものが唯一の存在です。後に、ムサシノモデルが自社の京王5000系用に購入して自社の袋で販売していたようですが。

 最近発売された、エンドウの東北向けキハ40-501~520(いわゆる初期型)も同じ台車なのですが、521~のDT44Aを流用していて、分売を期待していた最新設計のDT44は、あえなくぺしゃってしまいました。この台車は、どうしたものかと思っていましたが、網走~旭川直通の、1日たった1本だけの4662D→4626Dが途中の上川駅に停車中に、ビールを呑みながら閃いて、ネットオークションで捕獲した京都模型のものから移植しました。ああいうシチュエーションでは、頭が冴えるものです。

 ともあれ、北海道でもいよいよ国鉄型の終焉、それもかなり悲惨な状態で迎えることになりそうです。

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2015年10月 1日 (木)

新幹線の開通とともに劣化するJR北海道

 JR北海道のプレスリリースにこんな記事があります。

http://www.jrhokkaido.co.jp/press/2015/150930-1.pdf

 JR化後初めての普通列車大リストラです。キハ40の廃車、いさりび鉄道にはしばらくは使えそうな1700番台を譲渡するでしょうから、廃車は当面未更新の、国鉄時代の100番台1次形がターゲットなのでしょう。ちなみに現存の1次形は全車ワンマン化されて700番台ですが、元番号+725、つまり826~841になっています。

 そもそも北海道のローカル輸送は民間企業には無理なのは猿でも分かることです。一方であの厳しい気候条件がありますから、鉄路は社会のインフラとして何としても存続しなければなりません。北海道の鉄路を民営にしたと言うところに、根本的な問題があるように思えます。

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