2017年7月27日 (木)

レイアウト試運転

 CN16からLN12モーターに換装したキハ52の試運転を行いました。

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 先ずは単行です。作業台のテストと同様、極めてスムーズです。CN16と違って、出足も滑らかです。

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 ポイント通過も、問題ありません。シリコーンチューブの長さ設定が不適当だと脱線したりチューブが抜けたりすることがあります。

 エンドウの完成品気動車は、その後LN14、LN15とモーターが変わり、最近のものでは両台車駆動になっています。店レイアウトにあるLN14やLN15を搭載したものと連結してみます。

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 先ずは既に絶版になっているLN14で片台車駆動にしてあるキハ17です。

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 支線区の日中の列車という風情ですが、快調に走りました。

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 次は、最近の完成品で使用されているLN15を片台車駆動で搭載したキハ22です。LN15を使用した完成品は両台車駆動ですが、あえてテストをします。

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 これも無問題でした。キハ22は東北地方にも割合いたので、この組み合わせも不自然ではありません。

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 完成品と同様、LN15を両台車駆動で搭載したキハ58です。

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 これもありがちな組み合わせですが、問題なく走りました。

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 最後に、通勤通学列車よろしく、全部連結してみます。モーターは3種類が混在しますが、これも問題なしでした。

 こういう列車、地方へ行くと良くありましたね。気動車は基本的に客車と同様、特急型以外は何でも混ぜて走れるところがミソですから、模型でも制約なく混ぜられるようにしたいものです。

 非力なCN16を使用した、初期のMPギヤ動力の気動車も、このように簡単な改造で、現行レベルの走りにバージョンアップできるのです。部品代も数千円ですので、是非チャレンジしてみてください。

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2017年7月26日 (水)

工作台上試運転

 ライト類の配線を元通りに接続して、工作台上で試験走行を行いました。521

 この試験では、ライトの点灯と走行方向が一致しているかをチェックします。MPギアが使用されるようになり、エンドウの「ハコモノ」が飛躍的にグレードアップし始めた頃のものなので、まだ尾灯が点灯しなかったりなど、設計に過渡期的な面も見られます。基本的に原設計通り、片側台車駆動のままですが、モーターが現行のコアレスモーターになり、過渡期的な床上ウエイトの効果もあって、力強い走りを見せるようになりました。起動時の動きのスムーズさは元のCN16では望むべくもありません。

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 2個エンジン車ですが、モーターは前位側のエンジンの裏に来るようにセッティングしました。小径のものなので目立ちません。床下伝動にする場合、この辺りで細身のコアレスモーターの有難さを実感します。

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 なるべく簡単に初期のMPギヤ車の性能を向上させようということですから、組立後の外観は、ほぼ従来通りです。

 この後は、店レイアウトで、ポイント通過の確認や、LN12・14・15を搭載した他形式と連結しての試運転を行います。

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2017年7月25日 (火)

ライト配線の変更

 モーターを取り換えたキハ52.続いてライト配線の変更を行います。ライトの配線がモーターのターミナルを経由する形になっていたのですが、モーター全長が伸びてクリアランスが少ないので、モーターを経由しない形にします。

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 このように当該部分のスペースに余裕がありません。先日の小田急HE車でも、この部分にウエイト接近させ過ぎたことで短絡するという事象が発生しています。

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 床上を這っているライト関係の配線はモーターを通さない形で結線し直しました。

 配線を整理するつもりだったのでしょうけれど、完成品を分解すると時々謎っぽい部分が出て来ます。

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2017年7月24日 (月)

モーターを換装しました

 MPギヤ初期のCN16モーター搭載のキハ52を現行のコアレスモーター車と連結できるようにする改造の続きです。やりたいと思われている方も多いと思いますので、なるべく簡単にやる方法で考えています。

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 先ずは、CN16を撤去します。床板もフジモデルから出ているCN16用と違って、モーターを押さえるようなベロがあったりします。これにLN15を取り付けようとすると、この開口部を拡大する必要があるので、最近出た細身のLN12を使用します。

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 取付には、IMONから出ている完全床下吊り下げタイプの金具を使用します。これで開口部の加工は不要になります。

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 モーターの取付位置は、床下機器取付板の凹部に合わせて目いっぱい奥に設定します。両軸モーターですが、使わない側の軸もそのままにしておきます。コアレスモーターなので、ヘンにいじると壊す危険があります。

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 先ほどのIMONの金具で取り付けるとこんな具合で、見事に床下に収まります。

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 横から見てもモーターは目立ちませんし、レール面とのクリアランスも十分です。

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 ただ、モーター全長が長くなった分、台車との隙間が短くなるので、ユニバーサルジョイントでは収まりにくくなります。伸縮軸の差し込み部を短くし過ぎると、カーブですっぽ抜けます。そこで、店レイアウトのキハ40などで実績のあるIMONの肉厚のあるシリコーンチューブを使用することにしました。見た目頼りなさそうなのですが、どっこいこれが結構耐久性もあり、肉厚が厚いのでシャフトへの食いつきも良く、通常の走行で軸がスリップするということもありません。そして何より、所定の寸法に切って押し込むだけという手軽さなので、もっと活用されて良い材料だと思います。

 あとは配線を接続すれば走るようになります。

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2017年7月19日 (水)

キハ52モーター交換開始

 CN16を使用しているので、最近のLN14やLN15を使用しているものと協調しない初期のMPギヤ搭載キハ52のモーター交換を始めます。

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 床下機器を外し、床板を抜きます。抜いてみると車内はこんな風になっています。まだ座席を取り付ける気がサラサラなかったのか、床上にはウエイトやスイッチが無神経な位置に配されています。

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 前位側の台車上にはウエイトが鎮座しています。動力台車に重量をかけて粘着を増すという点では理想的な位置ですが。また、古い製品なので、ウエイトに重量のある鉛を使っています。

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 後位側にはこれまた無神経にライトの点滅スイッチが設置されています。

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 後位側のT台車、センターピンはMP対応でなく、旧来の「付随台車マクラバリ」を使用しています。

 なるべく簡単に、ということなのですが、このような構造なのであれば、LN15と連結しても問題がないことが分かっているLN12モーターを使用し、IMONの完全に床下に吊り下げるモーターホルダーを使用した方がラクそうですから、その方向で進めてみようと思います。

 しかし、せっかくの床下伝動なのに、それを活かし切れていない設計なのがいささか残念な気がします。

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2017年7月12日 (水)

MPギア初期完成品の走行性能アップデート

 エンドウのMPギアは、気動車や電車では両軸モーターで両台車駆動が一般的ですが、登場した頃の気動車完成品では今とちょっと違う構成になっていました。

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 気動車は1つの列車で複数の動力車が入ることが多いからなのでしょうか、片軸モーターで片側の台車を駆動するようになっています。使用されているモーターは3極のCN16ですが、これがかなり非力でした。これも複数の動力車が入るということで、多少非力でも外観をすっきりさせるという考え方だったのかもしれません。

 床下にウエイトが見えませんが、実はこうなっています。

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 動力台車側の床上に大きなものが設置されています。もちろん窓の高さより低くする配慮はなされていますが。従って、室内は乗務員室の仕切はあるものの、座席は無しということで、インサイドギアから床下伝動への過渡期的な設計になっています。一方で、気動車は早くから現在のものにつながる個別パーツによる床下機器になっていました。電車では最初は従来のプラ一体成型のものをスライスして使用していましたが、遅れて個別パーツ化されて、気動車と同様の水準になっています。

 その非力なCN16モーターですが、現在は絶版になっていますし、完成品もコアレスのLN14からLN15の両軸駆動へと変化しています。LN14とLN15を搭載したものを連結しても特に問題はないのですが、これらとCN16を混結するといささか不安定です。今回は、これをどうしようかというのがテーマです。

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 ギアボックス自体は変化していませんから、取りあえずモーターを現行のLN15に取り換えれば協調に問題はなくなるはずです。床上のウエイトをそのままにしておけば、改造作業も少なくて済みます。ただ、モーターの全長が長くなりますし、床下機器取付板は中央に取付ビスがあるので、これを削るわけにも行きません。台車とモーターの間がかなり狭くなるので、ここはIMONのシリコーンチューブの出番かもしれません。

 いずれにしても、この話題は割と良く出て来るので、出来るだけ簡単に出来る方法を考えてみようと思います。

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