2016年6月24日 (金)

東横線アオガエル復活試運転

 モーターを交換したものの、連結器が破損するなどして中途半端な状態で放置されていたアオガエル、修繕の上試運転を行いました。ここでまた、問題発生です。

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 東横線6両時代の5000系は、3+3もしくは4+2の編成を組んでいましたから、頭同士の連結が必須で、この部分の連結器にはポケットが小さく、アームの長いケイディー16を使用していたのですが、これが廃盤になった時に、天賞堂がバルクを組み合わせて、「16タイプ」といったようなものを出しました。その時に、見栄えを考えてアームの短い「8タイプ」を取り付けたものがあって、これがいけませんでした。アームが短いために首振り角度が足りずに脱線するのです。

8type

 これが当該の連結器ですが、見栄え的にはこれを使いたくなります。

Atama3

 ポイント通過の時は、連結器が左右に大きく振れますから、カトーのレールでいう場合、#6ポイントでもかなり首振りに余裕を持たせる必要があります。#4ポイントでは、他社のこのような真鍮製の車両の通過はまず無理と考えるべきです。

 一応#16タイプにして、連結器取り付け穴をやや後ろに新設して見栄えと機能の両立を図りました。

Toyoko6b

 改造後放置されていた時間が長く、走り込みが足りないので、連続走行させます。ポイント通過の問題もきれいに解決です。残る問題は、この電車がかなりタイトな構造なので、ジョイント伝動の場合、ウエイトとの干渉でノイズが出やすいことでしょうか?これこそ例のシリコーンチューブの出番なのかもしれません。この電車、直角カルダン車ということで、音もなく滑るように走っていましたから、余計なノイズが出ると興ざめですね。この後、その辺の実験もしてみたいところです。

Toyoko2

 ちなみに、この東横線の6両編成、へそ曲がりの管理人らしく、一方は標準のMc+T+Mcですが、もう一方のかたまりはMc+M+Mcのオール電動車、6両編成でパンタが5つ並ぶ編成にしてあります。もちろん、模型でも5M1Tです!その後この編成は、東横線撤退後は半分に分割されて、片割れは目蒲線でそのままオールMの3連で使用されていました。

 この電車は、黎明期のカルダン駆動車ということで、まだ旧性能車の思想から抜けきれておらず、1M方式だったので、編成は自由に組め、編成替えも頻繁に行われていました。

 アオガエルが消えて久しく、アーチ屋根の東横線渋谷駅もなくなりましたが、管理人の東横線原体験として、東横線は、あの緩やかなカーブの渋谷駅でアオガエルが恐ろしいほどの隙間を開けて止まっていた、というのが今でも強く印象に残っています。

 1998年の鉄模連ショウ記念製品として発売されたものですが、18年経ってもまだ完成の域に達していません・・・。

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2015年4月 3日 (金)

6両試運転

 エンドウの東急旧5000系、東横線バージョンのモーター交換が終わって6両試運転です。

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 ウエイトの取付に若干の問題が発見されましたが、基本的な走行は問題なしでした。

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 6両編成でパンタが5つというのも、この時代の電車ならではです。この後は細かい不具合や、途中で発見された東日本大震災の時の破損個所の修復を行います。

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 現在の東横線にも5000系(5050系)がありますが、東急5000系と言ったらやっぱりアオガエルですね。

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2015年4月 1日 (水)

5両目の組み立てと点灯試験

  エンドウの東急旧5000系、初期製品の走行ノイズを低下させるためのモーター交換、東横線編成の最後の1両が組み立てに入りました。

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  通電試験を行って、進行方向とライトの関係をチェックしておきます。尾灯は途中から電球ケースの取り付け方法を変更して、太めのファイバーを使用したところ明るく光るようになりました。最初の2両もいずれ改良しようと思います。

  取りあえずこれで東横線編成からガラガラというジョイントのノイズは追放できました。室内灯やライトも点灯するようになって、華やかな東横線のイメージになると思います。

  今週末には店レイアウトで、6両フル編成での試運転ができそうです。もう20年も前のものですが、基本の設計がしっかりしているだけに、発売当時の事情で不満だった動力部分を改修することで、より満足度の高いモデルになったと思います。そんな楽しみ方を提案させていただくデモ編成として活用したいと思います。

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2015年3月30日 (月)

配線とテストです

  エンドウの東急旧5000系、東横線編成最後の1両が進行しています。今から20年以上前、パワトラ全盛期に製作したものなので、MPギアシステムと言うだけで目新しい感じでしたし、エンドウ製品と言うことで、キットでも照明関係に対応する造りにはなっていましたが、この頃の室内灯は電球式ということで、白熱灯照明みたいになってしまうので、取り付け金具などは付けて、照明自体は省略といういわば「準備工事」という形にしてありました。

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  床周りです。1つ前の車で、製品の床板に設置されていた枕木方向のスイッチ穴、特に問題なく使用出来たので、手を抜く意味でもこれを活用しました。

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  モーターと前尾灯関係の配線をして通電テストです。進行方向と前・尾灯の関係をチェックします。極めて原始的な造りですが、走行も静かになりましたし、進行方向とライトの関係も間違いありませんでした。

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  車体側にも室内灯を組み込んでおきます。色味的にはカツミの方が良いのですが、天井の金具がエンドウ仕様で、照明ユニット自体もストックがあったということで、エンドウ製を使用しています。

  改造方法もほぼ確立したということで、手戻り作業がほぼなくなりました。週末には、全部モーター更新した6両での試運転が出来るかもしれません。

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2015年3月26日 (木)

改造済み分の調整

 アオガエル6連のモーター更新、最後の1両が進行中ですが、既に改造済みのものの調整も並行して行います。こちら側の3両ユニット、一端の電動車がカーブから直線に戻る時に、片側の台車が脱線するという事象が発生していました。モーター全長の変化などに伴ってユニバーサルジョイントにも手を入れましたが、どうやら伸縮軸の寸法が長すぎて、直線に入ると突っ張ってしまったのが原因のようでした。

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 これだけの作業で、ウソみたいに快調になりました。尾灯の点灯が左右不均等なのは原因をほぼ把握したので、全車の動力改造が完成してから手直しをしたいと思います。

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2015年3月25日 (水)

東横線バージョン最後の1両、改造スタート

エンドウの東急旧5000系のモーター交換、5両目にかかります。ほぼ決定版的な仕様になった、1つ前のデハ5100の構造を踏襲します。

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  廃材で作った梁に、モーターホルダーを取り付けます。取り付け位置のクセなども把握したので、今度は一発で決まりました。

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  ユニバーサルジョイントについては、モーター軸がコアレスになったことで、1.5-2.0に交換ですが、元々キットで指定されていた「タイプ2」では、いささか抜けやすいので、タイプ1をメインにして、タイプ2の部品を混用することで対応します。

18m車で、直角カルダン車、全長は短いけれど、台車の軸距離は長いというこの電車の特性によるものです。工作室の部品箱に半端のジョイントがたくさんあるので、それを適当に組み合わせて使います。

  レストアと言うよりは、バージョンアップと言う感じの改造ですが、走りっぷりが別物のようになって、新しい電車が来たくらい新鮮な気持ちになれます。鉄道模型はただ走れば良いというものでもありません。「走りの質」が大事だと思います。動力装置にしてもいろいろなものがありますし、見た目を考えると何を使うかと言うのもまた迷うところです。「正解」などないと言ってもよいでしょう。

   このアオガエルでは、構造上発生していたユニバーサルジョイントからのノイズを抑えるというのが第一の目的でした。これはほぼ達成できているようなので、取りあえずは合格でしょう。

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  資材が切れたので、今週はここまでです。

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  しかしこの台車、良く出来ていますね。車体と一緒に出たのではなく、車体よりも数年前に出ていたと記憶しています。まだ簡略製品から抜け切れていない時代のエンドウで、ボルスターアンカ別パーツ、そしてこれと、亜種の5200系にしか使えない台車を作ったというのが画期的でした。一説によれば、その頃開館した東急の「電車とバスの博物館」で、レイアウトを走るアオガエル用に作ったという話も耳に入りましたが・・・。あの時走っていたアオガエルの車体は、タニカワ、それともどこかの特製?謎は深まりますが、この台車の製品化由来と合わせて、興味深いものがありますね。

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2015年3月23日 (月)

東横編成最終車入場

  エンドウの東急旧5000系のモーター更新、最終車が入場です。

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  改造済み車との混結では、快調なもののノイズ発生しまくりでした。最終車と言うことで、これまでのノウハウを活かして更新するつもりです。

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2015年3月22日 (日)

気が早いですが、6両試運転

 エンドウの東急旧5000系のモーター更新、東横線編成はあと1両残っていますが、今日は店レイアウトに改造済み4両と未改造1両が揃っていたので、6両での走行試験を行いました。

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 青ガエル最長の、東横線6両編成です。1M方式、そして旧性能車の名残の先頭電動車ということで、パンタが向かい合った先頭同士の連結、6両でパンタが5つも付いている姿など、今となっては懐かしいですね。

 模型もデハ車は全部M車にして、編成の自由度を高めているのですが、ここで3両の塊を連結して6両でテストしてみました。改造のきっかけになったジョイントノイズは、5Mのうち4Mまでが改造済みと言うことで、だいぶ気にならなくなりました。うるさいのは、やっぱり未改造の1両です。

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 ただ、線路がカント付ということで、モーターの寸法が若干長くなったことによるウエイト移設で、多少の問題が発見されています。

 でも、ここまででも以前とは別物の走りになっています。古のモデルと言うほど古くはありませんから、「レストア」と言うより「バージョンアップ」と言った感覚の更新改造です。汎用部品で構成されたモデルならでは、なのですが。

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2015年3月19日 (木)

デハ5100試運転+α

 モーター更新を行ったデハ5100、試運転です。

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 先ずは単体です。さすがに4両目ともなると、レイアウト走行も一発でクリアーしました。

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 続いて3両試運転です。固定編成と言うわけではありませんが、こちら側の塊は従来オールM編成でしたので、未改造の1両と合わせて元の編成に組成しました。実車も東横線から追い出された後、目蒲線でこのような編成で使用されていたものもありました。

 ライトが点灯していない先頭車が未改造車両です。当然モーターはEN22のままですから、初めてのオールMでの混結試験になりました。

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 曲線なども含めて、特に問題はありませんでした。MPギアとモーターの関係は割合フレキシブルなので、この事例も参考にしていただけるかと思います。

 オールMの編成ですが、ノイズが聞こえてくるのはやはり未改造車です。結構耳ざわりな上に、動きでも足を引っ張っている感じです。さっさと改造せねば・・・。

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2015年3月18日 (水)

デハ5100 通電試験

エンドウの東急旧5000系のモーター更新、4両目のデハ5100形の通電試験にこぎ着けました。

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  中間車ということで見落としがちなのは、モーターの配線ですから、フィーダー線の向きに注意して、パワーパックのディレクションと実際の進行方向を確認します。これが間違っていると、引っ張りっこの状態になったりして走りません。テスト結果は問題なしでした。他車同様照明を追設しましたから、床板中央から巨大な蒲鉾のようなモーターが盛り上がっているのを追放できたのは、視覚的には大きい改善点になります。

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  泥縄的な改造の匂いがプンプンの裏側も、塗装の剥がれていた部分を塗りつぶして見栄えを向上させました。

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  取りあえずこれでこの車のモーター更新は完了ということで、この後、店レイアウトで試運転をします。

  東急旧5000系は、高性能車のはしりの時代に登場したものなので、電動車は旧型車のような1M方式で、MGやCPといった補器類も全部M車に載せています。従って、旧型車のように自由に編成が組めるのです。実際、3・4・5・6両編成が存在しましたが、3両であれば2M1Tが基本ですが、オールMのものもありましたし、5両であれば3+2の他に貫通編成、6両であれば3+3の他に4+2といった具合に編成のバリエーションは多彩でした。制御車クハ5150が僅か5両しか作られなかったのは、意外な感じですが。実車がそんな感じなので、模型ではオーバースペックなのですが、編成の自由度を考慮して、デハ車は全部M車にしているのです。今回コアレス化されたことで消費電流も減っていますから、運転上の制約もますます減っていると思います。

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