FM更新も再開

　奄美屋の小田急2200の動力更新、エースギアなりMPギアなりを組み込んで、指でシャフトを回してみると車輪が引っ掛かっているようでうまく回らないという問題が発生して、そこで止まって放置されていましたが、HE車が来たこともあるので、久々に引っ張り出してみました。

　一度組んだ台車も全部ばらして最初からやり直していくうちに、写真の部分の微妙な曲がり具合によるものらしいということが分かって来ました。

　見た目は全く問題ないのですが。台車を組み立てた後、プライヤーなどで調整してやると、指で回した時に引っかからなくなりました。

　再び組み立てます。床板にモーター穴をくり抜く手間を省くため、IMONのモーターホルダー、#EC115　LN12-Hを使用してLN12モーターを取り付けています。車幅が狭いので、ウエイトは真ん中で割って幅を詰めています。

　線路に載せてみます。車高が低すぎるように見えたのですが、

　製作途中のHE車と並べてみると問題なさそうです。

　奄美屋のFM系は6両あるのですが、最初の1両が出来てやり方が確立すれば、一気に進められるはずです。30年以上も前の奄美屋のドロップ台車にエースギアなりMPギアを組み込もうという、一見無茶な話なのですが、それが出来てしまうのが、ブラスモデルの良いところです。16番でもプラ製品の場合、動力関係の部品にこのようなメーカーや時間を越えた互換性は殆どありませんね。みんなそれぞれの専用設計ですから。ようやく最近になって、一部のプラキットに互換性を意識したものが出始めたくらいです。

　ゆくゆくは、HE車とFM車を連結した10両編成とかも出来ると思います。

小田急2200形台車改修の続き

　このところ続いていたタンク車、次の工程で使うオプションパーツが手配待ちなので、しばらく放置されていた古い小田急2200形更新の続きです。

　取りあえずギアボックスを組み込んでみたものの、手で回しても動きの渋いギアボックスを調整します。

　いろいろ調べていくと、何と軸穴の位置に結構バラツキがありました！組み立てて軸を指で回しているとだんだん左右の台車枠がねじれて来るのです。

　中にはストレートで組み立ててサクサク動くようになったものもあったのですが。

　ノギスで測ってみると、何と軸穴の位置がばらついているのです！これでは車輪が回るはずありません。元々はインサイドギア時代に設計されたものですから、今のように直角カルダンのFS203とWN駆動のFS316を作り分けるという発想もなかったわけで、軸距離も一般的な26mmになっています。エンドウのものがスケールですし、ルックスも良いのですが、現状では入手不可能ですから、不良なものの分については最近ロットのものを調達して対応してみたいと思います。奄美屋のこの台車、比較的最近まで数次に亘って再生産されていますから。

　まあ、30年以上前のものですし、パワトラ仕様で組み立ててその後は殆ど走ることもなかったものですから、文句は言えません。でも、学生時代に急行電車で颯爽と走っていた姿は是非とも再現したいものです。

ライトスイッチの取付

　ACEギア化するにあたって、ライト類も点灯するようにしますが、この電車は最短の2両から、4両、ブツ6、さらには他の車形と連結しての10両編成まで、様々な使われ方をしましたから、点滅スイッチは必須です。

　先にくり抜いておいた取付穴部分にスイッチを取り付けてみます。完成品なども含めて、他車で使用しているのと同じものを使用することで、予備部品の種類を増やさないようにします。しかし、この車は、車幅が狭く、全長も短いので、取付に苦労します。しかも動力車ですから、ギアボックスとの干渉にも注意する必要があります。

　ぎりぎりのところで何とか収まったという感じです。乗務員室の仕切と干渉しそうな位置ですが、これ以上動かしようがないので、その場合は、仕切板を加工することで対応しようと思います。

　取りあえずこれでたたき台の1両目の床板、当初イメージした配置になりました。この後は一旦分解して塗装を行い、試験走行で問題が出ないかを確認します。あと5両あるので、最初の1両目で問題点を徹底的に洗い出しておく必要があります。

ウエイト位置の調整と机上走行テスト

　スローペースで進む2200形動力更新、狭い車幅に合わせて切断したウエイトを取り付けてみましたが、台車の動きなどを考えて移動しました。

　前後とも取り付け、モーターと台車はシリコーンチューブで連結した状態です。

　この状態で、仮に配線して走行テストをしてみます。

　シリコーンチューブが多少はウエイトに触れているはずですが、目論見通り静かに走ってくれました。まだ微調整はありますが、全部で6両ある奄美屋の小田急2200形、改造のプロトタイプとなるものですが、ほぼこれで良さそうです。

　床板の上面も下面もかなりいじられている風情ですが、一通り出来たところで一旦分解して各パーツの再塗装を行います。

引き続きウエイトの検討と加工

　車幅が狭く、ウエイトの取付に難儀している小田急2200形ですが、以前キハ10系でやった方法で試してみることにしました。

　一番小さいMPウエイトEを左側のように糸鋸で切断します。このように融点の低いものを糸鋸で切断する場合、摩擦熱で糸鋸に貼りついてしまい、鋸歯を切断することがありますから、予め水をたっぷり流しておいて、冷却する必要があります。

　切断したウエイトを、塗装の後こんな具合に配置します。

　細い隙間にシリコーンチューブを通して動力を伝達します。ユニバーサルジョイントと違って、ウエイトと干渉してもノイズが出にくいという特徴を活かそうというわけです。ウエイトは床上に乗せれば、という考え方もありますが、基本的に車内には座席を取り付け、さらに今回の更新で室内灯も入れるつもりですから、床下への取付にこだわります。ウエイトがないとやはり走行の安定に影響しますし、走行時のジョイント音にも影響します。

　全6両のうちの1両目と言うことで苦戦していますが、やり方が確定出来れば残りの5両は楽勝になるので、ここはじっくり進めます。

ウエイトの検討

　ひとまず動力部品を並べて、問題点の抽出を行っています。

　懸念されていたウエイトですが、やはり車幅が狭いので収まりません。大して大きなものでもありませんが、ユニバーサルジョイントの場合には抜け止めの効果もありますし、シリコーンチューブの場合でも、重量が増すことで線路への追随性は向上します。走行した時のジョイント音が良くなる、というのもあります。

　キハ16のように、左右分割でもいいのかな、と思っています。

床下機器を取り付けてみます

　もう2度と手に入らないと思われる床下機器、慎重な作業で、山側も同様にワッシャーをハンダ付けします。

　ワッシャー、即ち取付ネジの位置は、機器の配置と床板のネジ穴の位置を見て決めます。なるべく前後の間隔を広く取った方がきれいに付きますし、取り付けた時も安定します。

　取りあえず取付ネジ位置を決めて、仮に取り付けてみます。国鉄形と違って、機器が小ぶりですから、ややモーターが目立ってしまいます。実車では新宿方の車の床下中央には抵抗器がずらりと並んでいたのですが、外側からは目立ちませんでした。発電ブレーキ付きだったので、放熱を考えるとどんなものかなという設計だったと思います。

　模型的には、予想通りやはり動力メカ関係の配置が苦しいですね。ウエイトの削正に難儀しそうです。

　車体を被せてみます。各部品の位置関係は大体良いみたいです。

　30年以上も前に作ったものですから、見苦しい部分や傷みもありますが、この機会に出来るだけ直しておこうと思います。

　この電車、学生時代に通学で乗っていたのですが、高性能車でありながら、車体は旧型車のデザインから抜け切れてない中途半端な雰囲気が結構気に入っていて、いよいよ引退するかという時期に購入したものです。その後、キットに入っていた床下機器を廃してムサシノ製に交換したりして結構こだわって来ましたが、今回動力の更新でいよいよ完全な走りを得られるはずです。

　小田急2200形の一族は、その後エンドウから素晴らしいものが出ましたが、やはりこれは、この電車が走っていた再末期に手を付けたモデルと言うことで、何としても完全なものにしたいところです。

床下機器取付方法の検討

　動力更新中の小田急2200形、床下機器の取付方法を考えてみました。基本的にMPギア方式になるので、左右分割になりますが、この車は17.5mと車長が短く、車幅も狭いので取付に難儀します。一方でメンテナンスを考えると、取り外しは可能にしたいところです。

　いろいろ考えて、こんな風にしてみます。取付板上面のハンダ付けの跡があるところにネジ穴を開けます。ハンダ付けしたところは、取り付けた時に傾かないように真鍮ワッシャーが取り付けてあります。

　裏面はこんな感じです。機器が詰まっているので、ネジ穴の位置設定からして、苦労します。

　床下機器は、後に出たエンドウのものより立体表現に優れたムサシノモデルの2300形用です。パワートラック前提の設計だったので、奥行き表現もきちんとできていましたが、MP化対応で奥行きのあるものはこのようにスライスすることになりました。もう2度と手に入らないであろうパーツだけに、こういった加工作業はヒヤヒヤものです。先のワッシャーハンダ付けにしても、ソフトメタルの床下機器に熱が回ってメルトダウンするのは、何としても避けなければなりませんし。この後、取付の弱くなった箇所を補強し、再塗装を行って仕上げます。

　でも、どうやらこれで行けそうです。複々線化着工前夜、昼間でもグズグズ走っていた小田急線にあって、古いながらも颯爽と走っていた印象の2200形の走りを再現したいところです。

モーター取り付け位置の設定

　センターピン穴の改造が終わった床板にモーター取付用のネジ穴を開けます。

　ホルダーは気動車で使用して問題がなかった、IMON製の角穴不要タイプ、EC115Hを使用して、細身のLN12を取り付けます。

　取り付け位置は、床板中央を基準にしてみました。モーターは目立たないように予め黒く塗りつぶしておきます。リード線はこのあと床板に穴を開けて床上に引き込みます。

　再び台車を取り付けてみます。17.5m車と言うことで、やはりモーターと台車の間が狭いですから、ここは悪あがきせずに、あっさりシリコーンチューブで伝動するのが良さそうです。

　この他にまだ5両あるので、なるべく改造内容を簡素化するとともに、調整で手こずるのは避けたいところです。

センターピン部分の加工

　スローペースで進行している2200形動力更新、今日はセンターピン部分の加工とスイッチ穴の設置です。

　「付随台車マクラバリ2」に入っているスペーサーをハンダ付けしてMP規格にします。ライトのスイッチは、検討した結果、運転室部分の床下ということにしました。

　仮に台車を取り付けてみます。片側にユニバーサルジョイントのパーツが付いていますが、車長が短いのと車幅が狭いので、ユニバーサルジョイントではなく、シリコーンチューブにした方が良さそうです。

　車体を被せて線路に乗せてみると、高さはそのままで問題はなさそうです。後ろの車は未着手で、パワートラックを使用しています。

　この電車、現行塗装になってからも昭和50年代初頭には、このような2両編成で多摩線を走っていました。