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2018年3月30日 (金)

今週の入荷品

 今週は次のような16番製品が入荷しています。

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 マイクロキャストのSL用パーツです。このメーカーのパーツは調達OKとのことです。

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 ワールド工芸のレム5000です。Nゲージから始まっていますが、最近は16番も結構出していますね。

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 風変わりなパーツ構成ですが、シャープなエッチングが魅力的です。このようなかつて普通に見かけた貨車もいろいろ出てきているので、見つけた時に順次入れて行こうと思います。

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2018年3月28日 (水)

下回りのまとめ

 2201号、下回りのまとめに入ります。

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 エンドウの電車・気動車製品に共通しますが、下回りの部品は殆どすべてがネジ止めによる取付です。モーターやウエイトの取付穴は、動力車仕様の偶数車の床を重ねて穴あけしたのでモーターの取付位置などの修整はありませんでした。M車仕様に改造した床下機器も一発で収まりました。LN14とLN12モーターのホルダー取付け寸法が共通であることを発見したために大幅に手が省けました。この後同じ改造を施す2223号も同様の方法で進めます。

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 床下機器も断流器のアーク流しや、主制御器などの碍子に色を差しておきます。これが結構効果的です。プラモデルでは当たり前ですが、鉄道模型では何故かスルーされがちな部分です。

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 車体の方もボチボチとキサゲをやっていますが、被せてみるとこんな感じです。このところ気温も高く、天気も良いので来週あたり塗装に進みたいところです。

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2018年3月27日 (火)

2201号ハンダ付け終了

 車体の方、概ね終わりと思っていましたが、よく見ると未取り付けのものが結構ありました。

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 屋上では無線アンテナ、信号炎管など。通風器も最後にハンダ付けしました。ブツ6時代、2200形は2211×2と2213×2の他は中間封じ込めでになっていましたが、その少し前の昭和50年代初めには、ABF車全廃の後を受けて多摩線で2両で運転されていたので無線のアンテナは全車に付いていました。

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 連結面の雨樋縦管。

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 前頭部周りでは足掛けや取っ手、手すり類など、結構な数がありました。取りあえず付けただけの状態で仕上げがまだですが、付け漏らしている部品がないのを確認して、2201号車体のハンダ付け終了です。

 21世紀になってから出た電車キットは機関車並みに部品点数があるものも多いので、部品の付け漏らしには十分注意する必要があります。それでいてどこのメーカーの製品でもそうですが、機関車ほど詳しい説明がないものが多いですから。

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2018年3月26日 (月)

床板回りに進みます

 2201号、車体回りが概ね形になったので、下回りに進みます。

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 モーターは2221号と同様、完全に床下への取付ですが、この車では取付穴をM車設計の2202号の床板と重ねて設定したので、位置合わせは極めてラクです。

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 T車仕様の床下機器もM車仕様に改造して塗装しておきます。床板関係はネジ止め部品が殆どなので、塗装しながら組み立てると能率が上がります。

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2018年3月24日 (土)

エンドウ485系初期型用床下お問い合わせのお客さまへ

 過日お問い合わせをいただきましたが、その前後の時間に大量のスパムメールが届いたため、メールボックスの整理を行いました。その時に誤ってお問い合わせメールも削除してしまいましたので、こちらからお返事させていただきます。

 仕入先より、現在メーカー在庫がないとの連絡がありました。次回再生産までお待ちいただくことになりますので宜しくお願いいたします。

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Nゲージ スハ33を実感的に!

 Nゲージも最近は旧型客車の種類が増えて来ました。旧型客車は基本的に1両単位で運用されますから、新形式が発売されたら1両ずつ摘まんで既存の列車に追加してやると、実感的な編成になります。とうとうカトーからは、スハ33といったレアなものまで出て来ましたので、弄ってみました。スハ33はスロ54の冷房化で重量が増加するのを抑えるためにスハ32と台車を交換するなどで発生した形式です。製品は播但線のC57あたりと絡めて発売されましたが、旧型客車の末期には福島や郡山あたりに集中していて、東北線や磐越西線の普通列車で使用されていました。まもなく発売されるED71牽引の普通列車にも似合いそうです。

 実際の作業です。

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 まずは車体を分解して屋根を外します。屋根からベンチレーターも外します。

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 屋根本体はキャンバス張りの雰囲気を出すためにスエード調塗料のグレーを使ってみました。色味も黒の強いグレーなので、旧型客車の屋根の地色には良さそうな感じです。

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 Nゲージではややオーバーかなという気もしますが、それっぽい感じになりました。ベンチレーターも成型色のままでは安っぽいので、外したついでにGM⑨で塗っておきます。

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 乾燥したらベンチレーターを元通り取り付けます。だいぶ落ち着きましたが、これでもまだ保存車っぽくてきれいすぎです。もう少し手を加えて「生きている」感じにします。

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 鋳鉄制輪子由来の錆が飛び散っているのを表現します。車体と違って屋根は掃除しないので結構錆っぽくなっていたものです。

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 エアブラシでごく薄く溶いたレッドブラウンをふんわりと吹きかける要領で塗ります。ポイントは、下地の色が透けることと、塗料の粒粒が見えないくらいになるようにすることです。「赤錆色」というのも他社から出ていますが、Nゲージの大きさでは赤みが強すぎる感じだったので、これを使うことにしました。

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 鉄粉が発生する下回りも同様にしますが、手を抜いて地の黒は成型色を活かします。乾燥したら両者ともつや消しクリアーのオーバーコートをかけて、完全なつや消しに仕上げます。

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 ばらしたついでに、座席に色を入れておきます。オハ61ではあるまいし、背ずりが板張りなのはあんまりですから・・・。

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 こうして塗り終えたパーツを元通りに組み立てると、こんな感じになりました。車体と屋根や床下の艶の差を明確にすると、全体がしまって見えて来ます。特に成型色の床下に手を加えると効果は絶大です。

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 製品状態(右)との比較です。

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 早速店レイアウトのNゲージデモ列車に連結してみます。他の車も同様の加工が施されています。

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 買って来たものをただ連結しただけのとは全く違った、旧型客車の重厚感が感じられるものになります。

 およそ2時間くらいで出来る作業ですが、手を加えてやることで愛着も湧いてきますね。ぜひチャレンジしてみてください。

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2018年3月22日 (木)

大雄山線コデ165が茶色に

 久々に大雄山線に乗ったところ、大雄山駅に常駐しているコデ165が茶色に塗り替えられていました。

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 機関車代用なので、駿豆線のED32・33と同じ色ということなのでしょうか。どうせなら赤電カラーの方が良かったような気もしますが・・・。

 赤電色の5000系、かつてのサボを模したヘッドマークは、真正面から写真に撮ると模型のサボの原料になります。前後で「小田原」と「大雄山」の文字が逆になっています。特に使い方の法則はなかったようですが、当時も2通りありましたね。文字はいかにも手書きという感じでしたが・・・。

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2018年3月21日 (水)

屋上の続き

 2201号、屋上の続きです。残っていた母線と雨樋を取り付けます。

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 屋上関係、まだロストの小物がありますが、ここで一度キサゲをやります。

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 ほぼ全長に亘る母線が浮いて付いているのは見栄えがします。正直な話、ヘタな直流ELより遥かに手間がかかりますが、見せ場になる部分なので慎重に進めます。

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 配管取付足だけでもこんなにあります。

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 全体の印象は、雨どいが付いたのでいくらかメリハリが出たかな、という感じです。

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2018年3月20日 (火)

屋上の続き

 2201号屋上の続きです。仮止め用のマスキングテープを補充したので、配管回りのロストパーツを取り付けます。

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 パンタ鈎外しの空気配管の出口や原型避雷器取付跡の台座までロストです。

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 配管は取りあえずパンタ鈎外しの空気管と、母線の下を通る無線の配管を取り付けます。図面をよく見て順番を考えないと手詰まりになる部分です。その他、歩み板や側灯も取り付けておきました。

 あまり進んだ感じがありませんが、この電車の見せ場と言える部分なので丁寧に進めます。

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 全体のイメージもあまり変化がありません。エンドウの裾折り返しアングルの車体は、意外と変形しやすいので、作業が終わったらこのように床をはめておくと良いかと思います。

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2018年3月19日 (月)

屋上のディテールに進みます

 割り込み作業が一段落したので、2201号屋上のディテールに進みます。例によって小田急特有の無駄に屋上を配管が這いまわっているパターンですから手間がかかります。

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 母線や無線用の配管支えを植えてパンタ台を取り付けます。2220形では大型の押込み通風器が千鳥状の配置でしたが、2200形では両側面寄りに東急旧5000系のようなポケット型の通風器が並ぶので、屋上の母線は一直線です。この点は2220形よりラクです。

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 ほぼ車体全長を走って、連結面側妻板で床下に下りて行きます。パンタの近くから車体内側を通って床下に下りていれば工作も楽なのですが、何か意味があったんでしょうね。配管支えはエッチング抜きのY字状のもので、パーツだけ見るとカッコ悪いのですが、取付穴が長方形になるのでぐるぐる回らず、能率よく作業が出来ます。配管も上から乗せる形で取り付けるので、整形もしやすく、この辺りは完成品メーカーならではの設計です。この電車のように取付足が異常に多いものでは極めて助かります。それでいて、出来上がってしまうとそれほど不自然な感じでもありません。

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 屋上配管まで終わらせたかったのですが、その前に取り付けるべきディテールパーツを仮止めするマスキングテープがなくなってしまったので、今日はここまでです。

 21世紀になってからの電車キットは、機関車並みに凝ったものも多いですから、そのつもりで取り組む必要があります。間に合わせのものを使って先を急いでもロクな結果になりませんから・・・。

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2018年3月17日 (土)

商品入荷のお知らせ

 今週の都度取り寄せ商品の入荷は本日ですが、ヤマトの配送時間帯変更に伴って、16時頃までの到着となっておりますので宜しくお願いいたします。

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悲願の新宿~小田原間60分運転達成

 今日から小田急線は新ダイヤです。長年に亘って「混んで遅い」というイメージだったので、近郊区間の複々線完成による通勤時間帯の所要時間短縮が大々的にアピールされています。特急ロマンスカーも通勤時間帯の増発や70000形GSEの投入などが重点になっていますが、実はもう一つ、今改正では、戦後、大東急からの分離独立以来の悲願だった、新宿~小田原間60分運転が達成されています。小田原までノンストップの「スーパーはこね」、59分です。

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 小田急はその目標に向けて、早い時期からカルダン駆動の実験などを行い、国鉄101系よりも遥かに早い昭和29年にカルダン駆動の2200形が登場していますし、その頃開発が進んでいた3000形SEでは8車体連節構造を採用、東海道線での試験では当時の狭軌鉄道世界最高速度を記録しています。その後も数次に亘る振り子試験なども行われましたが、高度成長期に入って、小田急線は多摩丘陵を飛び越えて奥の方から開発が進んだために、混雑が激化し、押し寄せる乗客をさばくのがやっと、という状態になっていきました。

 この頃から複々線の構想は出て来ましたし、新宿駅も他に例がない地上と地下の2段式になったのですが、こちらも中型車8両対応で設計されていたので、10年も経たないうちに使い物にならなくなって、再度の大改修となっています。朝ラッシュ時、経堂以東での優等列車の追い越しなし、豪徳寺から下北沢まで、信号の現示が「進行」、「減速」にかかわらず45km/hの速度制限など、極めて悲惨な状態になっていました。複線の線路を最大限に使うため、小田原線と江ノ島線の列車を併結して、相模大野で分割併合を行っていましたが、ありとあらゆる車型を混結するので、協調性が悪く雨でも降れば空転・滑走が頻発し、多客のこともあって「一雨10分」と言われるほど遅延が発生していました。

 スピードアップに関しては八方塞がり状態だったわけですが、今回の複々線完成でようやくそれも解消されたというところでしょうか。その間に、「湘南新宿ライン」など強力なライバルも出来たので、「新宿~小田原ノンストップ59分」は大々的にアピールしても良いかな、という気はしますね。SE車以来のロマンスカーの夢、小田急の夢だったのですから。

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2018年3月15日 (木)

EF65-500試運転

 動力部分の更新が出来たつぼみ堂のEF65、試運転を行いました。

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 店レイアウトの旧型客車7両を牽引させてみます。機関車がやや軽いようにも思いましたが、平坦線ということもあって、空転もなく問題なく走りました。ブルートレインのようにもっと長い編成の場合には、補重する必要があるかもしれません。中間台車の横動がやや渋く、時々脱線していたので、これも調整しておきました。単機では大丈夫でも、後ろに何か付くと条件が変わってトラブルが出ることがあります。

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 走行が現代水準になるので、連結器もベーカーからケイディーに取り換えました。動作が確実な最近のウィスカータイプ、#158を使用しました。連結器台座の取り付け穴をやや前寄りに開け直しました。ケイディーを使うことなど想定していない時代の製品なので、これはしようがないですね。テストしてみると、連結・切り離しとも実にスムーズでした。かつてのブルートレイン、東京駅の構内でも機回しのため、日常的に連結・切り離しの作業が行われていました。これを「神の手」を介さずに再現できるわけです。客車や貨車では必須のギミックだと思います。

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 列車から切り離して留置線に入れたりなど、良くありそうなパターンの走行もチェックしておきます。留置線などはポイントが連続するので、状態が悪いと脱線したりすることがあります。

 赤いのと青いのが並んでいるのは黒磯駅のイメージでしょうか。その黒磯も構内が全面直流化されて、そのような光景は見られなくなりましたが。機回しだけでなく、東北方面へ直通する列車の機関車付け替えなども再現できますね。PFであれば東北・奥羽線経由の「あけぼの」とか。

 取りあえずこれで走行に対する部分は完成です。

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2018年3月14日 (水)

2201号床板の改造

 このシリーズでは、パンタ付きの奇数車がT車の設計になっていますが、クハ車のようにただ転がっているだけだと2200形のイメージとは違ってしまうので、奇数車もM車化しています。2201号もM車化します。

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 2201号の床板です。T車設計なので軽量のアルミ製です。

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 こちらは2202号用の床板です。LN14対応の穴が開いています。前回の2222号でLN14とLN12の取付穴が共通であることを発見したので、ラクをします。

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 M用とT用の床板を重ねてテープで固定します。この状態でモーターホルダーとウエイト用の下穴を開けます。

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 テープを剥がして、タップを立ててあっという間に出来上がりです。床板に取り付ける部品は、胴受けなども含めて全部ネジ止めなので、もう塗ってしまっても良いわけです。

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2018年3月13日 (火)

台車を履かせて車体組み立て状態の確認

 2201号、台車に車輪を入れて仮に床板に取付、車体の組立状態を確認します。

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 先の2220形と類似の形状ですが、直角カルダン車ということでやや軸距離が長く、ゆったりした感じです。昔のインサイドギヤは、フレームがプレス加工だったので小回りが利かず、新性能車は26mm、旧性能車は31mmという具合に固定的に考えられていました。現在のMPギヤあるいはそれに類するシステムでは、軸距離の設定は割と制約なく出来るので、この台車の軸距離もスケールの27.5mmです。ちなみに、同系列のWN駆動車2220形や2320形のものは25mmです。模型で2.5mm違うとぱっと見の印象もずいぶん違って見えます。

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 こちらは全車廃車売却済みの奄美屋製の2200形に使われていたものです。インサイドギア時代の設計なので軸距離は26mmです。ドロップ製なのでディテールはともかくとしても、わずか1.5mmですがこれだけでずいぶん印象が違います。黎明期の高性能車ということで、実車の設計では苦労があったようで、こういった部分にそれが表れてくるわけですから、出来るだけ再現したい部分だと思います。

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 車体を載せてみると、おかしな歪みなどもなかったので、これよりディテールに進みます。

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2018年3月12日 (月)

2201号再開

 機関車の修繕で止まっていた2201号を再開します。

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 前回までに箱になっていたので、継ぎ目を仕上げてからブタ鼻ライトを取り付けました。車体の継ぎ目は全体のプロポーションを重視して結構いやらしい位置なのですが、丁寧に処理することですっかり目立たなくなったのは、さすが「プレスのエンドウ」です。でも、大昔のように側扉もプレスで凹ませただけ、前後の妻板をハンダ付けすれば出来上がったかつての製品の面影はありません。このシリーズは凝った構成なので機関車並みの手間がかかります。

 この車型は、昭和29年に小田急初のカルダン駆動の高性能車として登場したものですが、正面が非貫通になったのが異色で、当時流行の湘南型を意識したのか2枚窓です。 湘南型を強引に小田急形にアレンジしたという風情でした。最後は予備車の2211-2212+2213-2214以外は先頭に立つこともなくなりました。

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2018年3月 9日 (金)

2221号走行調整

 6両編成で走行させると、下り方向に走る時のみ2221号の連結側台車付近から異音が発生していたので調整しました。

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 よくよく調べてみると、ウエイトの取り付けが不良でシリコーンチューブに接触して異音を発生していました。ウエイトを取り付けなおして解消です。シリコーンチューブは多少接触しても異音は出ないものという先入観があったのがまずかったようです。

 シリコーンチューブはまだ使用事例が少ないので、先入観を持たずに特有のクセなどを掴まないといけませんね。

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フジモデル生産品案内

 今月のフジモデル生産品案内が届きましたのでご紹介いたします。

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 先ずはバラキット、今月はこの2種類です。キハ44000は電気式気動車で、後に液体式に改造され、最後は郵便荷物合造のキハユニ15となりました。今回はバス窓の2次タイプです。キハ52、今回は0代です。純粋なキハ20系の2エンジン車ということで縦型エンジンを2台搭載したグループです。

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 次に塗装済みキットです。窓ガラスを接着し、台車などをネジ止めすれば完成するもので、プラ製品では出て来ないマイナーな車種がリリースされます。今回はこの2車種です。気軽にブラスモデルを楽しんでいただけるので、16番初心者の方にもお勧めです。

 いずれも今月生産ですので、ご希望のものがありましたらお知らせください。

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2018年3月 8日 (木)

EF65動力ユニット試運転

 更新動力ユニットが取りあえず形になったつぼみ堂のEF65、レイアウト試運転です。

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 作業台上の試験では分からない点をチェックします。

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 ポイント通過は、台車が複雑に動くのでトラブルが発生しやすい部分ですが、スカートと多少干渉があったので、修整して潰しました。

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 店レイアウトではカント付きのレールを使用しているので、カントの付いている区間への出入りも注目点ですが、これは問題ありませんでした。

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 直線区間は全く問題がありませんでした。小さな問題点も潰せたようなので、これで動力ユニット自体は完成となります。車体の構造上、カツミのEF65用特大ウエイトが使えないので、やや軽い感じもしますが、モーターには十分なパワーがあるので、空転するようであれば、空いているスペースに小ウエイトを追加することは出来ます。ライト類は車体更新後の最後のまとめの時になります。

 半世紀近く前のものですが、同時代に同様のコンセプトで作られていたカツミのものよりはこちらの方が造りも上等です。近年発売されている尾灯パーツのようなものを使ってのアップデートにも十分耐えられるように思います。

 このように、MPギヤシステムは「MPギヤマニュアル」に載っている基本的な規格を覚えておけば、実に広範囲に使用できるものです。このEF65も半世紀近い年月を経て、現代水準の性能を得て復活することになります。

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2018年3月 7日 (水)

走りました!

 つぼみ堂EF65動力更新の続きです。

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 開口部の改造が出来た床板にモーターホルダー、ウエイト、中間台車ガイドなどの取付穴を開けます。何も付いていなかったスカートには、実車の写真を参照してエアホースやアングルコックを取り付けます。ジャンパー栓受けはソフトメタルのものを使用するので最後に接着します。

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 塗装します。元はグレーでしたが、鉄橋を渡っているのを下から見上げたような時に落ち着いて見えるよう、黒に変更します。エアホースやコックにも色を入れておきます。シンプルなスカート周りなので、これが結構効果的です。

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 モーターや台車を取り付けて配線します。・・・今日は後ろの電車は気にしないで下さい・・・。

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 ウエイトを積んで、作業台の線路で試験走行です。配線の向きも間違いなく、一発できれいに走行しました。

 ただ作業台上の試験だけでは分からないトラブルも何かと発生するので、明日以降店レイアウトで試験走行を行います。取りあえずNゲージで言うところの「動力ユニット」として形になりました。

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 仮に現状の車体を被せてみるとこんな感じです。

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2018年3月 6日 (火)

床板の改造

 引き続きつぼみ堂のEF65P形の動力更新です。検討結果に沿って床板を改造します。

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 先ずは拡大する部分をくり抜きます。

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 その後埋める部分を埋めて、MPギヤ規格のセンターピン穴を設置します。インサイドギヤ方式をMP化する場合、元の床板ボルスターが使用できないので、センターピン穴を新たに設置しな避ければなりませんが、この機関車では撤去することになった床板の揺れ枕受けが、床板の切り欠きに合わせて取り付けられていたので、位置合わせが比較的楽に出来ました。しかし、インサイドギヤの取付勝手が通常とは逆向きだったことで、思いがけず大掛かりな作業になりました。

 大掛かりな改造はここまでで、あとは、中間台車のガイド、床板中央に載るモーターやウエイト取付けのネジ穴開け程度になります。

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2018年3月 5日 (月)

台車の組立と床板改造の検討

 資材が揃ったので、動力更新改造の続きを進めます。

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 組立が出来た台車を黒く塗装します。ゴキブリの羽根のようなテカリ方をする黒メッキと違って、これだけでずいぶん落ち着きます。

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 塗装が乾いた台車にギヤボックスや車輪を取り付けます。これで台車は完成です。

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 これが元から付いていた動力台車です。半世紀前の標準的な、縦型モーター+インサイドギヤ方式です。

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 下から見るとこんな風になっています。振動でモーター取付ネジが緩んで、動力が伝わらなくなることが良くありました。そして、ウォームギヤとウォームホイールのかみ合わせの加減が何気に難しいのですが、昔の須田町のカワイモデルのカタログには「ハンカチのような薄い布切れを挟んだ状態でネジ止めすると良い」と書かれていました。ネジを締めた後、ウォームを指で回して布を取り除くわけですが、そのくらいの遊びで取り付けるときつ過ぎず緩すぎずでスムーズに走るということでした。その感じが掴めれば布を挟まなくても一発でセットできるのです。以前は、中学生くらいになるとそのくらいのことは覚えて、自分で調整できるようになっていましたね。今のブラックボックスのようなNゲージではムリな話ですが・・・。

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 台車が出来たので、続いて床板の改造を検討します。先ず床板に付いている外せる部品を全部撤去します。この機関車の動力台車の床板ボルスターは、他社品と逆向きなので、床の開口部が内側に寄っています。このままですと、MPギヤ台車を取り付けると床が干渉します。

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 そこで、現物合わせで床をこのように加工します。MPギヤというものが存在しなかった時代のものなので仕方ありません。ただ、モーターがカツミ製だったりして、およそカツミの規格を踏襲した設計のようなので、MP取付関係の部品はそのままセオリー通りに使用すれば良さそうです。

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 床板にある揺れ枕受けは、カツミ製の台車では台車側に表現されているので、これは撤去します。

 床板本体の改造はやや大掛かりですが、これで大体行けるはずです。

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2018年3月 4日 (日)

ちょっとこだわって

 試運転を行いながら細部の色差しなどを行っています。この電車が走っていた頃の「小田急顔」のライト、緑がかった不思議な色でした。あの色は、クリアーイエローにクリアーグリーンを一滴垂らすと出来るということなので試してみました。

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 グリーンは結構強いので入れ過ぎないよう、様子を見ながら調色します。大体良さそうになったところで塗ってみるとこんな感じになりました。

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 雰囲気は出せたと思います。

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 乗務員ステップは結局エンドウの狭幅のものを使用しました。黒メッキなので、後で塗装しておきます。

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2018年3月 3日 (土)

HE車併結試運転

 小田急線もついに近郊区間の複々線が完成しましたが、以前はパンク寸前の線路を有効に使うため、急行は小田原方面と江ノ島方面へ行くものが併結されて、分岐点の相模大野で分割併合が行われていました。2200形グループは晩年期には6連×7本と予備的な4連1本にまとめられていて、「中型6両」編成として扱われていました。これに4両編成を併結して10両の急行として運転されていましたが、併結相手は中型4両のHE車、大型車の5000形や9000形と様々な組み合わせがありました。特に9000形など、性能が合わないせいか、押したり引いたりでガッコンガッコン揺れていました。見事な10M編成でしたが、雨が降ると空転しまくりで、かなり悲惨な状態でした。その2200形半固定の6連も、検査周期がまちまちだったので、一部が検査に入ると寸法が同じHE車を併結して「中型6両」を組成することがありました。

 このモデルも併結を前提に考えているので、取りあえず店に常備されているHE車と連結して試験を行いました。あの頃は、この編成にさらに5000形や9000形、あるいはHE車を連結した10両急行というのもありましたね。今の小田原方6+新宿方4だけでなく、逆パターンもありました。今は亡き湯本行きの急行が当時中型4両限定だったせいもあるのでしょう。

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 走行について何かと問題が多かった奄美屋のHE車も、ほぼ完璧に走るようになったのでこのように連結してみます。調整のメインは、今回初めて常時連結することになるエンドウの密着連結器です。FM車はオリジナルの復元バネを設置したので、ここの調整もあります。

 予想通り小トラブルが続発しましたが、1つずつ潰してきれいに走るようになりました。このあと「ブツ6」にする際も先頭の連結器を使用するので、調整の感が掴めました。

 高性能車も何でもかんでも混ぜて連結していた小田急線も昔語りになりつつありますが、模型的には見た目にも工作的にも面白い題材だと思います。

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今週の入荷品

 今週は、昨年末に発売されてすぐに売り切れた、カツミのEF80キット再生産分が入荷しています。

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 このキットには台車、MPギヤまで含まれており、別途購入するものはモーターとパンタグラフくらいです。特殊な軸距離の台車なので、これは助かります。パンタグラフはIMONのPS19を使用します。

 税抜き108,000円となっております。

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2018年3月 2日 (金)

2221×2 取りあえず完成状態に

 エンドウ製小田急2200形の第1陣、2221×2が取りあえず完成状態です。

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 ナンバーは着きの良いくろま屋製に、ワイパーはいくらか細いKSモデルのものを使用しました。乗務員ステップは、取付穴はあるのですが、適当な形状のものが見当たらず、どうするか検討中です。ブツ6として完成するまでの間に見苦しい点の手直しと併せて対応します。

 走行に関しては、ほぼ完璧な状態になり、ライトシステムもこれで問題ないようなので、残る2編成もこれを踏襲します。IMONの床下装架用のLN12モーターホルダーが、エンドウのLN14用と取付位置が同じだったのに気付いたので、2編成目からT車をM車化改造するのは大幅に手が省けそうです。

 「取りあえず」の完成なので、この後も気になった点は随時手直しをします。

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